7月3日,赛力斯在官网发布公告称,将以25亿元的收购款向华为拟收购后者持有的“问界”品牌商标及外观专利。
华为就此回应称,华为将问界系列商标转让给赛力斯,同时也将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。
华为向赛力斯转让问界商标,标志着华为已经完成了智选车业务模式布局四年以来的首个闭环,是一件值得可喜可贺的事情。
类似于倾注所有资源精心培育的“大儿子”,终于有足够的能力自立门户了,自然也就是时候把他名字的使用权归还到他自己手上。
作为华为智选车模式下的首个合作品牌,赛力斯和华为之间的合作模式曾一度饱受质疑。不知是否有人还记得,智选车模式下的第一款产品并不是 问界M5,而是它的前身——赛力斯SF5。
依托华为门店的流量加持,赛力斯这家在当时还不入流的新能源车企迅速走入公众视野。但当华为决定另起炉灶自己赋予智选车以品牌命名的时候,赛力斯也随即遭到了流量的反噬:
它被那些唱衰华为汽车业务模式的人奉为典型,意在证明华为是这段关系当中“极为强势”的一方,而合作对象的利益则是更容易“被牺牲”的一方。
如果戴上这样的“有色眼镜”去审视华为在汽车业务中扮演的角色,那相关的案例可以说“不胜枚举”。诸如2021年上汽陈虹发表的“灵魂论”,2022年初华为和北汽合作的极狐阿尔法S全新HI版频频跳票等。
即便已经和华为签署合作协议的车企,出于“忌惮”的心理也并没有全身心拥抱华为,诸如本该由华为与广汽联合开发的AH8项目遭遇降级,华为最终只能以供应商的身份参与;
智界S7上市后曾受困于产能问题导致迟迟无法交付,相关报道指出是合作一方的同类型产品“抢”走了产能。
即便赛力斯是华为智选车模式下合作最早也是最紧密的伙伴,但双方如今取得的成绩也并非一日之功。
初代的问界M5和问界M7在上市之初都曾有过短暂的爆单现象,但却始终无法形成持续的热销局面。
当华为通过品牌光环和渠道优势带来的巨额流量逐渐消弭后,问界系列在2023上半年的很长一段时间都不温不火,其月销量一度在4000辆左右徘徊,与同一时间头部造车新势力差距较大。
这种局面直到去年9月问界新M7爆火后才迎来改变,上市8个月累计大定突破18万辆;随后上市的问界M9也很好地稳住了这种势头,稳居售价50万以上车型销量第一名。
如果车企和华为之间的合作,真的如某些人所说是风险大过收益,那么曾经作为HI模式客户的北汽便不会加入合作力度更深的智选车模式,更不会有在今年北京车展亮相的享界S9;
奇瑞董事长尹同跃也不必为智界S7的二次上市而亲自站台,并在发布会上公开表示“与华为合作是奇瑞的第一战略,智界项目在奇瑞集团第一优先”。
华为给赛力斯带来的收益是肉眼可见的。曾经差点沦落为代工厂的赛力斯如今已经站上了千亿市值,超越了广汽、吉利、蔚来和小鹏。
今年第一季度,赛力斯的营业收入达265.61亿元,同比增长421.76%;归属公司股东的净利润为2.2亿元,较上年同期增加8.45亿元,是亏损四年以来首季实现经营性盈利。
在国内新能源车企普遍挣扎在入不敷出的泥潭当中时,华为给予了合作伙伴充足的利益分配。
而在被外界诟病的“强势地位”上,华为也在去年把汽车业务最有价值的智能汽车解决方案BU进行了分拆,与所有合作伙伴进行共享;
任正非在华为发布2022年财报当日签发了华为5年不造车的EMT文件,华为轮值董事长徐直军强调称,这份文件华为会一直签发下去。
智选车模式是华为布局汽车业务的标杆,而问界品牌则是智选车的标杆。
2024年,华为在汽车行业的合作伙伴规模已经达到了空前的程度。参考问界品牌的成功,华为若想在其他三“界”以及其他业务模式上取得可观的收益,也必少不了合作伙伴的鼎力支持。
一个问界或许能让华为站上50万辆的年销规模,但是一百万辆、数百万辆的成绩却并不是一个问界就能吃得下的。
问界是华为在汽车业务中最闪亮的名片,而在阶段性成功之际,把这张名片以远低于市场价值的价格归还给合作伙伴,成为了华为击碎种种质疑的最后一步。
另一方面,问界品牌对于华为而言也没有那么重要了。余承东在去年年初本想用“HUAWEI 问界”当作智选车业务的生态命名,但因“HUAWEI”二字触碰到了高层的逆鳞而被紧急叫停。
后来的生态品牌名“鸿蒙智行”,已经随着智界S7的两次上市和享界S9的预热深入人心,华为对“问界”二字显然已经找到了更好的平替。
华为眼下还有更重要的事情做。今年8月和9月,华为与北汽合作的首款车型享界S9,以及与奇瑞合作的第二款车型智界R7将分别上市。
按照华为的高标准严要求,这两款车无疑会在产能爬坡和质量管理上花费华为大量的精力。虽然华为在中大型SUV市场势如破竹,但在如何卖爆一辆价格更低的中型SUV,以及轿车市场都仍然缺乏相关经验。
与其把“问界”抓在手里,不如再造下一个“问界”。新能源汽车今天的市场环境与三年之前已然不同,但华为要做的事情未曾改变,面对质疑,然后击碎它。