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再见,特斯拉Plaid。你好,Turbo GT:继在纽博格林北环赛道创下电动汽车驾驶纪录后,保时捷又在拉古纳塞卡摘得电动汽车桂冠。同时,保时捷还推出了目前动力最强的量产车型,最高功率1108马力。
保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)对电动车转型的态度从一开始就没有变过。他没有用拖延来敷衍了事,而是拿出了货真价实的作品:一款四门运动型轿车,在2019年发布时,其驾驶动态征服了品牌的铁杆“粉丝”。凭借复杂精密的底盘、低重心和800伏技术, Taycan实现了快速驾驶和快速充电。从长远来看,可以改进的点似乎只有:Taycan的销售竞争会面临更大压力,充电体验还能更好一点。
保时捷对此持积极态度,保时捷主打的是运动性能。正因如此,保时捷对目前改款的Taycan进行了全方位的优化,从底盘悬挂和动力系统到充电功率和电池,并将新款顶级Turbo GT车型送上两个特殊的赛道,想要创造电车的纪录。在纽北赛道上创造了电动汽车的最佳纪录后,保时捷又野心勃勃地将顶级Taycan推向加州拉古纳塞卡赛道(Laguna Seca)。该赛道有一个有着巨大落差的弯道。你必须装作“失明”一样从山上靠近它,然后几乎是急速坠入一个左右的双弯道。在海拔高度相差55米的3.6公里赛道中,其余路段也同样快速而动感,有些路况甚至让人感到十分棘手。好在新款Turbo GT的性能足够优秀,最高功率可达1108马力,最大扭矩为1340牛·米。
全新推出的Turbo S在超增压状态下可输出950马力,动力是不是还不太够?上世纪70年代,美国赛车手马克·多诺霍(Mark Donohue)就对此有明确的看法:只有当汽车在长直道的尽头仍能拉出轮胎黑印时,它才具备足够的动力。不过,马克无法预料到当下汽车的潜力,它们将动力和牵引力结合起来。Turbo GT的两台永磁同步电动机将曾经的预言得以实现,通过新型的900安培碳化硅材料的脉冲逆变器和加强型两挡变速箱,整个系统被精心调节,几乎实时控制,甚至在动态模式下也是如此。
但在这块“甜点”上似乎还缺少一颗樱桃:那就是魏斯阿赫(Weissach)组件,不用额外付费就能在价值24万欧元的顶级Taycan上享受到。这就是保时捷一贯的慷慨?也许。无论如何,一辆真正“锋利”的电动汽车诞生了!拆掉了后排座椅和部分隔热材料,换上碳纤维饰板,前排采用碳纤维桶形座椅,车尾的固定式碳纤维尾翼代替了可移动的扰流板。根据保时捷的说法,与其他措施(如机械式尾门)一起可以减轻70千克重量,整备质量仅有2220千克。特制的轻质陶瓷制动器以及高达400千瓦的动能回收系统也减轻了车重,并带来更好的制动效果。其他数据呢?前唇的扰流板可提供80千克下压力,后部固定式尾翼提供140千克下压力。0~100公里/小时加速时间从2.3秒缩短至2.2秒,0~200公里/小时加速时间也从6.4秒缩短至6.2秒,最高车速可达305公里/小时。强大的数据。
他们本来可以为Taycan提供更多的下压力,但轮胎(可选倍耐力P Zero Trofeo RS)的承载能力不允许。而且,由于该车已通过认证,因此这个选项不再适用。为了安全起见,需要在创纪录的Taycan上安装赛车桶形座椅和翻滚架,这通过单独认证获得了允许。而量产版Turbo GT可为客户提供轻质碳纤维座椅和舒适座椅两个选项。总之,客户可以在高性能和精密底盘的基础上,从辅助系统、环绕音响、舒适座椅到玻璃车顶全套舒适方案的各个配置中自由挑选。因此,奢华也是可能的,但不是必要的。魏斯阿赫车型是个例外。
因此,研发和计时赛车手拉尔斯·克恩(Lars Kern)今天在拉古纳塞卡也不得不绷起神经。从逻辑上讲,他必须在Taycan创造出7分07秒55纽北圈速后完成这项工作。现在,是时候创造下一个最佳纪录了,以便让新款Taycan在全球首秀中大放异彩。汽车发动机已经启动,轮胎已经预热,包括轮圈在内的温度约为40℃,空气温度约为15℃,地面温度适中,一切都很完美。克恩很顺利,只用了一个热身圈就将成绩提高至1分28秒。在长直道上等他从身边驶过,你可以大致感受到那惊人的加速度。由此,新的纪录诞生了。
掌声轰鸣,完成了吗?还没有。他换上了技术规格完全相同、色彩鲜艳的第二辆车,也就是纽博格林赛道上的那辆车。在热身一圈后,直接以1分27秒87 的成绩驶过赛道。足够了。此时此刻,于他而言已是圆满。他们将保时捷在Corkscrew弯道的这一表现称为“解脱”,并自豪地穿上为庆祝新纪录诞生而事先准备好的T恤。这种自豪是合理的,Turbo GT是当之无愧的顶级车型。不仅是因为其外观出色,而且因为通过它将电动汽车的动态性能提升到了一个新的水平。
不过,现在到了我找拉尔斯去赴Taycan之约的时候了。戴上头盔和HANS(颈部保护系统),系上六点式安全带,就可以出发了。好家伙,这车加速真快。这真实存在于现实生活中,而不是只存在于新手的想象里。没有人会怀疑2.2秒的加速,当你在长直道上亲身体验过后,就会更加深信不疑。这辆车不需要加速很久,快到几乎只在一瞬间,而且越来越快,不会减速,使人从肚子到脚趾都感到刺痛,大脑却在试图理清楚情况。太疯狂了。
然而直道并不代表一切,Taycan在弯道也必须有出色表现。正如拉尔斯所解释的,Taycan可以做到这一点,而且在前两个左弯中给人留下了深刻印象。Taycan在转向时的响应明显更好,前轴抓地力强,其余部分在控制下转弯,并保证了比较高的弯心速度和正确的加速位置,以便获得更快的出弯速度。以前,由于重量、悬挂及发动机的设计,电动保时捷在激烈驾驶时往往会出现轻微转向不足。而这款车则更中性、灵活,车尾也更有活力。
这种平衡也被产品系列负责人凯文·吉克(Kevin Giek)所强调:“增加了80千瓦的后轴电动机现在拥有足够的动力,可以提供转向所需的力矩。我们可以充分利用前后轴的动力,并拥有更好的操控性。”除了众所周知的后轮转向,新的悬挂系统也起着决定性的作用。
保时捷在拉古纳塞卡测试了钢质悬挂、空气悬挂和主动式悬挂系统,最终选择了第三个。尽管最初它由于重量和复杂性而受到质疑,但其优越性还是让人做出来最终选择。在主动式悬挂系统中,主动减震器可以迅速且精准地在车轮和车身之间施加高压力,从而使汽车既不会不稳定摇摆,也不会翻滚,可以始终保持均匀的车轮载荷,确保牵引力和稳定性。而这一切都不需要稳定杆或特别硬的调校。汽车在驶过路肩等颠簸路面后会立即恢复稳定,例如在Corkscrew中,不会出现颠簸摇摆的情况,而且可以立即精确地转向。这意味着Taycan始终拥有完美的抓地力,并能有效地执行转向、加速和减速指令。这对于创纪录的圈速也是有益的。