在当前的汽车市场中，插电式混合动力和增程式电动车型的增长速度最快。

这类车型既没有纯电动车的续航担忧，也能进行纯电驾驶，与传统燃油车相比，其运行成本更低，确实成了一种较好的折中方案，尤其是随着动力电池价格的下降，一块20度电的电池仅需几千元。因此，许多低价的插电式混合动力和增程式电动车相继投放市场。

很多人不明白，为什么其他汽车制造商不在传统燃油车中加装电池，转而生产插电式混合动力或增程式车型。这种改动不仅允许车辆纯电行驶，而且能有效降低燃油消耗。例如，一些紧凑型插电混动车型的市区油耗低至5升以下，有的甚至低于4升，而传统燃油车的油耗通常在8升以上，遇到交通堵塞时甚至超过10升。加装电池并转为插电混动型号多好，为何这些企业不愿尝试呢？

事实上，许多人低估了将普通燃油车转变为插电式混合动力车型的难度，这绝不仅仅是加装一个电池那么简单。虽然看似国内汽车制造商的插电式混合动力车型源源不断，但这与纯燃油车完全是两种不同的产品。想要像日本和德国的合资品牌那样，将传统燃油车型转为混动车型，他们至少面临以下几个难题：

第一个问题是发动机。混动车型使用的是专用的阿特金森循环发动机。如果使用 奥拓循环发动机来实现混动，不一定能节省燃油。例如本田的2.0L IMMD高效发动机，在1500-3000rpm的转速下，扭矩为105-135Nm（相应的功率范围为17-39kW），在2000rpm、120Nm的状态下（相应输出功率为25kW）可以达到效率峰值。

而传统燃油车的发动机，其高效率范围没有那么广泛，不同工况下的热效率有很大差异，通常只有在中低转速和中高扭矩（负载）时表现最佳。这种发动机不适合用于混动车型，即便改装，也不一定能比燃油车更节能。

第二个问题是变速系统。混动车型不能使用传统燃油车的变速箱，除非是P2型插电混动，但P2插电混动的问题已经多次讨论，不再赘述。燃油车的变速箱只能调节转速，扭矩完全由驾驶者控制，而混动车型的发动机转速和扭矩可以通过电机和电池的充放电来自由调节，因此需要用电机组合和离合器来控制内燃机。

第三个问题是市场考虑。一些著名车型，如朗逸、轩逸、速腾、思域等，它们顶多推出一个混动版本，并不会将所有现有车型改为混动车型。这样做的风险太大，因为这些车型作为燃油车已经被广泛接受，全面转型为混动车型风险过大。对于一些销量不佳的车型，他们最好的选择是停产，而非转型。

由此可见，将普通燃油车改造为混动车型并非易事，同时，燃油车在市场上依然有其地位，很多人对新能源车型持保留态度，认为燃油车更可靠。对一些大型合资企业来说，大船难以调头也是实际存在的问题。