作者/赵试

要问2024“上半程”，谁是车市最大赢家？答案有且只有一个，那就是拿下中国车企销量第一和中国品牌销量第一“双料冠军”的比亚迪。

上半年，比亚迪累计销量达160.7万辆，超越大众，南北大众合体销量为126.66万辆，市占率10%，较比亚迪少了4个百分点。

不只在国内表现强悍，比亚迪同时拿下了全球汽车销量第8的好名次，比亚迪首次挺进全球前十，是在2023年。

再看新能源榜，比亚迪更是名扬万里，曾经和比亚迪拉扯的特斯拉被打得没话说。1-6月特斯拉中国销量为59.2万辆，同比下滑20.1%，特斯拉全球销量为83.76万辆，连续两个季度出现同比下滑。无论在中国还是在全球，特斯拉已经被比亚迪甩出N条街。

如果把格局打开，比亚迪无疑是中国品牌高歌猛进的缩影：

2023中国品牌以56%的市占率首次反超合资，而今年6月，这个数字已逼近60%，以比亚迪为代表的中国品牌销量一骑绝尘，惊掉了合资下巴。

作为参考，6月主流合资品牌零售仅为48万辆，环比跌1%，同比下滑27%。德、日两大系6月市占率同比下滑分别达到2.6%和3.5%。

在新能源板块，合资遭受重创。中国新能源汽车销量占全球新能源销量的6成，1-5月全球新能源销量TOP10中，以“带头大哥”比亚迪为首的华系占5席，扩大至TOP20，有8家中国品牌上榜。

新能源成就了中国汽车，这一点确定及肯定。但机遇永远留给有准备的人，以比亚迪为代表的中国品牌为何能在全球大放异彩？借比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在2024中国汽车论坛上的一句话：“中国品牌越卷越强，越卷越好”。

“技术越卷越强”

中国品牌第一卷，卷技术、卷研发。相比于四年前，中国品牌的研发投入提高了2.5倍，其中很大一块投在新能源动力和电池研发上。纵观全球，没有哪个国家的新能源动力技术有中国这样完备，从PHEV到REEV再到EV，中国品牌卷出了新高度。

比亚迪以一己之力托起了PHEV，从被质疑、被嘲讽到一炮打响，比亚迪等了整整13年。

简单回顾下比亚迪DM的进阶史：

2008年，搭第一代DM的比亚迪F3DM问世，这是全球第一台PHEV，其NEDC百公里亏电油耗为10.7L。与丰田THS相比，第一代DM只能算小学生。

2013和2018年，搭第二代DM的秦DM和搭第三代DM的秦ProDM相继上市，第三代DM的NEDC百公里亏电油耗狂减至4.3L。

只是在那个合资强过自主、油车强过电车的年代，并没有多少人关注到第二代DM。王老板每次谈到2019年，都会无比感伤，那一年比亚迪因补贴政策退坡、研发费用激增，全年净利润几乎腰斩。

直到2021年，比亚迪带来震惊行业的第四代DM超级混动（首搭 秦PLUS DM-i），其发动机热效率跃升至43.04%，并首次将PHEV的NEDC亏电油耗打到了3.8L/100km。DM由此成为PHEV的代名词。

也就在这一年，比亚迪逆风翻盘，全年销量达到73万辆，同比大涨75.4%，从此比亚迪一路开挂，气贯长虹。

随着搭第五代DM的秦L DM-i和海豹06 DM-i的上市，比亚迪DM在今年迎来新的里程碑。1.5L混动专用发动机直接把热效和压缩比干到了行业顶尖，其最高热效率达46.06%，压缩比提升到15.5以上。得益于发动机与电驱的共同精进，第五代DM车型百公里亏电油耗低至3.3L（实测），综合续航破2000公里。抛开NDEC台架测试数据不谈，市面上没有哪家混动，包括HEV、PHEV、REEV，比第五代DM更省油。

别说用户用脚投票，在省油这件事上，他们堪称“人间清醒”，第五代DM新车首月交付超过2.56万辆，这还不叫yyds?

很多人热捧马斯克的“第一性”理论，比亚迪对DM的执着难道不是基于用户的第一需求？回顾现代汽车发展史，其实就是一部节油史，从1932年到1997年，随着手动变速箱、缸内直喷、涡轮增压发动机、可变气门正时、米勒循环、油电混合动力等革命性技术地推出，汽车的油耗从20L锐降至5.9L/100km。

而油耗4-5L/100km达到了油混车的极限。与“节油怪”第五代DM比，只能说是小巫见大巫。迫于DM更省的现实，丰田选择加入比亚迪阵营，除去年上市的bz3使用了DM一系列技术外，丰田新的电动车还将搭载最新版的DM技术。

李云飞说：“中国品牌在技术上越卷越强”，这应该是最生动的案例。

“产品越卷越好”

中国品牌第二卷，卷产品、卷品质。日本先拆宏光mini，后拆比亚迪，拆一次失望一次，因为他们根本没办法以同样的成本制造出同样水准的电动车。

从“油电同价”到“电比油低”，每一轮比亚迪都冲在第一。这种“卷法”无疑让友军感受到了前所未有的压力，但同时也卷出了降本的示范效应——让用户以最优的价格获得超越预期的产品和服务，是优秀车企之所以优秀的秘笈。

全栈自研实现卓越降本，是比亚迪产品“荣耀”的基石，从混动发动机到电驱，包括电机、电池、电控全都自己干。提到电池，就不得不提到比亚迪的刀片电池和CTB技术，它俩把磷酸铁锂电池带到了一个新高度，新能源车企中，使用磷酸铁锂电池的已不是少数。而丰田更果断，直接外采刀片电池装车。

如果说DM超级混动和刀片电池是比亚迪制霸主流新能源市场的两大利器，那么轮边电机、支持原地360度转向的“易四方”、攻克底盘控制技术的云辇“全家桶”，则是比亚迪在高端技术上的轮番破阵。以上这些技术，目前主要用在仰望、方程豹和腾势高端谱系上，但王朝、海洋的旗舰车型都搭载了云辇智能车身控制系统。

“高端汽车品牌的诞生，往往伴随着顶级核心技术的成熟”，BBA之所以被公认为豪华，不是因为名字，而是因为BBA代表优于同级燃油车的先进技术。

让海外巨子们恐惧的不只是中国电动车在动力技术上遥遥领先，还包括智能科技代际性领先，尤其是智驾。乘联会数据显示，2024年1-4月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到63.4%。30万级电动车则普配高阶智驾。

从去年下半年至今年初，比亚迪发布了一系列智能化最新成果，包括行业首个智电融合的“璇玑”智能化架构和高阶智驾辅助系统。王老板承诺，比亚迪30万级的电动车将标配高阶智驾。

值得一提的是，比亚迪城市NOA系统已在腾势N7上完成了内测，三季度将推送给用户，后期将通过OTA推送到比亚迪其它车型上。

比亚迪能否跻身智驾第一梯队我不知道，但至少从王老板准备的1000亿的研发投入和4000多名智驾研发工程师的配置来看，比亚迪一定会“死磕”智驾，实现全系产品的智能跨越。

最后说说

这是一个干戈四起群星灿烂引人入胜的时代，也是中国汽车用技术、产品、品质卷出全球地位的时代。李云飞说，“全球化对中国汽车是一个新词，但对国家和民族，这是一个老词”。

中国品牌全球化始于家电行业，可以追溯到上世纪90年代，海尔、海信、TCL、美的在全球化版图上都留下了浓墨重彩的一笔。

如今，借新能源起飞的中国汽车迎来全球化的最佳机遇，几乎所有的主流品牌都漂洋过海，东盟、南美和欧洲成为中国品牌的角斗场。落到比亚迪，其全球第一个独资工厂——泰国工厂在7月初竣工投厂，比亚迪巴西工厂、匈牙利工厂也已正式开工。

一边是中国品牌跑马圈地，一边是中国稳坐全球出口第一大国。1-6月中国汽车累计出口279.3万辆，同比劲增30.5%。在所有出海的中国车企中，表现最惊艳的依然是“出口大户”奇瑞。

中国汽车出海收获的不只是销量，还包括中国车企在全球的竞争力大幅提升。BrandZ 2023最具价值的中国品牌100强中，中国汽车品牌的数量和排名双重提升，奇瑞、比亚迪分别位列榜单的的第14和第15名。

以上可以视为中国汽车在全球化进程中取得的阶段性胜利。但面对美国、欧盟的强烈抵制，中国品牌更需要建立良性的竞合关系，只有联手瓦解壁垒，中国汽车全球化才能走得更快、更稳。

成为“世界级值得尊敬的汽车品牌”，是每一个有为中国品牌的终极目标，包括比亚迪在内。但这份尊敬，首先得我们自己给自己。

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