在对中国电动车征收高达100%惩罚性关税之后，美国商务部又宣布对进口自中国的低速载人车辆（Low-Speed Personal Transportation Vehicles）发起反倾销和反补贴调查。

这次美国进行“双反”调查的低速载人车辆，并不属于乘用车，而是属于工程机械类，主要是场地电动车，包括观光车、高尔夫球车、三轮电动车、电动卡丁车等产品。而中国出口的场地电动车主要为高尔夫球车。

相比于我们通常理解的纯电动乘用车，中国在高尔夫球车出口领域占据全球主导地位，占据了北美、亚太、中东和欧洲整体95%以上的市场份额。2023年，中国出口至美国的高尔夫球车多达13.58万辆。按照美方的统计口径，2023年相关被调查产品金额约为4.4亿美元。

中国低速载人车占据美国市场垄断地位

从时间节点来看，美国国际贸易委员会预计最晚于8月5日前做出产业损害初步裁定，而美国商务部将会基于涉案的认定进行调查至今年9月13日做出反补贴初步裁定，并在今年11月27日作出正式的反倾销初裁。在现有的中美大环境下，国内高尔夫球车大概率将落入被美国制裁的清单，增加关税不可避免。

和传统乘用车不同，低速载人车辆行驶速度较慢，因此技术门槛相对较低。而中国企业，无论是在人工还是在产业链上都有非常强的竞争力。如果欧美当地企业无法提供有竞争力和性价比产品的话，那么征收中国高尔夫球车的关税大概率会被转嫁到美国消费者头上。

更何况中国企业也会积极做出应对，为了能够对冲相关风险，中国高尔夫球车公司也有计划去美国建厂。如果不能赴美建厂，也可以考虑在其他第三方国家建厂。低速电动车制造工艺相对简单，对于前期工厂投入也比较有限，因此绕开美国的制裁并不是一件太困难的事情。

其实更早一些，美国也曾以各类借口来制裁大疆无人机。无奈后者在美国也在美国被广泛用在多个场景内，尤其是在消防救灾领域承担着重要角色。一旦禁止使用大疆无人机，必然会导致相关的工作受限。

欧盟征税意在寻求中国车企建厂

欧盟对中国制造的电动车课以更高的关税在全球范围内引起了比较大的关注。根据欧盟的公告可以发现，比亚迪、吉利汽车和上汽集团3家被抽样调查的中国车企将分别被征收17.4%、19.9%和37.6%的临时反补贴税；其他配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。

对于中国车企来说，是不是就意味着欧盟市场关上了大门呢？答案是否定的。

一方面，虽然欧洲议会今年大选的结果显示绿党获得的支持率显著下降，但是推动节能减排依然是欧洲大部分国家的共识。只是当下欧洲汽车市场上电动车价格普遍比较高，明显超过了普通欧洲消费者的承受能力。

在经济增长放缓的大环境下，欧洲普通消费者对于购买价格更高的电动车的热情正在趋冷。而未来要想快速推动电动车市占率的增长，推出和燃油车价格持平的电动车才是头等大事。

同时，当下全球范围内锂矿价格相比于峰值有大幅下降。这意味着占据电动车成本大头的电池包价格在快速走低，不过电池包的价格并没有反映在电动车价格上。所以说，似乎欧洲车企是有一种默契，就是用电动车来提升品牌定位甚至拉高毛利率。这也是为什么沃尔沃旗下的EX30能够在欧洲迎来热销的最主要原因，欧洲太需要廉价电动车了。

另外一方面，也正值欧洲经济处于低迷，欧盟也希望吸引国内的厂家赴欧洲投资，进而带动当地的GDP增长和就业，为经济注入新的活力。在西班牙落地第一家欧洲工厂的奇瑞为例，其就接盘了当地一座被废弃的日产工厂。

所以欧盟对中国电动车征税，更多还是希望加速比亚迪、上汽、奇瑞等车企赴欧洲设厂，把电动车背后巨大的工作机会和GDP留在欧洲。即便是这次被欧盟施加了最高关税的上汽也已经官宣了其欧洲首家工厂将落户西班牙，届时在当地工厂组装的电动车也就能够顺利绕过关税的限制。

不过建厂是一个长周期的项目，哪怕是对当地原本的工厂进行改造，也不是一件容易的事情。更不要说，整车企业还需要在当地去构建整个零部件体系。对于中国车企来说，在欧洲去重建整个体系将是一个漫长的历程。

全球新能源汽车市场 中国不会缺席

无论是对于欧盟还是对于美国来说，目前面临最大的挑战就是电动车价格过高。而要想解决这个问题并实现电动车渗透率的增长并最终淘汰燃油车，中国车企不容或缺。

在汽车领域，中国和欧洲已经深入绑定。虽然这两年中国制造的电动车在欧洲市场销量快速攀升，但是其中很大一部分是欧美汽车品牌自己生产的车型。宝马、特斯拉、沃尔沃、雷诺等都已经在欧洲投放了在中国生产的电动车，并且取得了不错的成绩。

欧洲排名前二的车企大众和Stellantis更是分别入股了小鹏和零跑，和中国新势力车企的绑定更深入。至于这些欧洲车企，除了雷诺和Stellantis两家法系车企外，像大众、奔驰、宝马、保时捷等品牌都将中国视为其全球方位内重要市场之一。

美国车企如何应对？

不久前，拜登政府将中国出口美国电动车的惩罚性关税从之前的25%进一步提升至100%。

此外，美国开始严格执行和国家安全相关的ICTS审查（information and communications technology and services ，“ICTS”），这无疑进一步堵死了中国电动车在美国销售的可能性。而整车之外，国内电池企业在美国的布局也是面临重重困难。

在把使用中国电池的电动车排除在获得补贴的名单之外，还一度对由福特独资但使用宁德时代电池技术的电池工厂进行调查，并最终大幅削减了这座工厂的补贴。

美国的这种做法，虽然能够尽最大可能将中国元素从美国汽车行业中剔除，但也和低成本电动车说了“再见”。以美国电动车技术最为领先的特斯拉为例，其2.5万美元的电动车迟迟未能上市投放，这背后大概率是因为成本控制遇到了比较大的难题。而大洋彼岸的中国电动车，早就在低成本电动车上实现了巨大突破。

2024年上半年，美国新能源汽车市场中，混动车型的增长速度远大于电动车。如果美国市场上的车企无法向市场投放更有竞争力的廉价电动车，那么美国消费者在买不到电动车的同时，也有可能放弃电动车。而通用和福特这样的美系车企如果无法在本土市场站稳脚跟，谈何在全球范围和中国和欧洲的车企竞争。

中国本土品牌，无论是新势力还是传统车企，最近两年的日子不好过。国内市场的极度内卷叠加欧美等国设置的贸易壁垒，让国内的车企只能在夹缝中求生存。不过任何一家百年跨国车企的达成，都会经历各种磨难。

欧美等国家将中国新能源车拒之门外，从侧面也验证了国内的确在电动车领域的弯道超车成功了。如今的这种限制令，让国内车企能够静下心来，进一步思考企业的全球化布局的战略。而只有真正达成全球化布局，中国的车企才能够成为一家全球车企。