“想留不能留，才最寂寞”，看到雷诺与江铃正式成立合资公司的消息，便想到了这句歌词。

自进入中国市场以来，雷诺已经先后同东风汽车、易捷特、华晨汽车建立了合作关系，但是效果并不怎么好，销量猛跌不说，品牌知名度也前所未有的低。

在这种情况下，雷诺选择与江铃合作，更像是它对在中国市场“想留不能留”的最后挣扎。

7月17日，法国车企雷诺集团与国内江铃集团宣布正式成立合资公司，进一步加快双方在中国新能源汽车市场的战略布局，双方曾于2018年12月20日宣布达成合作协议，目前新公司已经完成工商注册。

与此同时，雷诺增资10亿元人民币，成为江铃集团新能源汽车公司的股东，持股50%。

在如今波谲云诡的汽车市场中，雷诺与江铃新能源的合作让人很不看好。

一方面，新能源汽车市场百花齐放，部分造车新势力的首款车型已然开始交付，甚至进入第二款量产车型的交付，传统车企同时开始发力，有实力的新能源车型不断。

另一方面，雷诺在国内的地位每况愈下，江铃新能源虽然早早获得生产资质，但是却一直名声不显，更是没有什么技术优势，二者的联合称得上是弱弱联合，在竞争激烈的新能源汽车市场缺乏竞争力。

姗姗来迟的雷诺

雷诺、雪铁龙和标致，是法国三大汽车品牌，但是在中国汽车市场，雷诺却是其中知名度最低的，这与其进入中国汽车市场的时间太晚不无关系。

2013年12月，雷诺才与东风汽车达成正式合作，而直到2016年上半年，东风雷诺国产后的产品才开始投入市场。

这意味着它错过了中国汽车市场快速发展的黄金时期，更是错过了SUV市场高速增长的时期。

虽然在产品规划方面，雷诺打算通过 SUV作为先导，打开市场，但是当时的SUV市场已然豪强林立，合资品牌早早确定了市场地位，国产自主品牌也开始雄起，市场上甚至难有东风雷诺的一席之地。

另外不得不提的，便是东风雷诺的产品推进。截至到目前为止，它只有科雷傲和科雷嘉两款国产车型在售，另外两款则是进口车型，分别为 卡缤和雷诺ESPACE。

科雷傲和科雷嘉这两款SUV价格虚高，且低配车型的配置极低，缺乏诚意，让很多消费者大感失望，另外这两款车型还与日产奇骏、逍客有着千丝万缕的联系，并非雷诺原生态车型，在与日产的竞争中也落于下风。

而这也能够从东风雷诺的销量中可见一斑，数据显示，今年6月东风雷诺销量仅为1503辆，同比下滑67.21%，上半年的累计销量为8901辆，同比下滑75.97%。

纵观雷诺的销量，也只是在2017年实现了快速的增长，到2018年，它的销量便走上了下坡路，仅仅销售了5万台，如今这种下滑的趋势也愈演愈烈，东风雷诺的处境相当尴尬。

东风雷诺销量下滑的重要原因是它的产品结构过于单一且产品力不足，东风雷诺SUV车型主打年轻消费市场，而这一细分市场竞争异常激烈，东风雷诺车型缺乏明显的优势和吸引力。

此外，除了销量低迷，雷诺还面临着政策压力。根据工信部公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，雷诺诺旗下三家企业的乘用车平均燃料消耗量积分均未达标，三家企业的平均燃料消耗量积分为-85113分，而三家企业的新能源积分均为零。

根据“双积分”政策， 双积分如果不能够达标的话，需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划， 如果无法抵偿归零，相关企业无法上市销售新品。

在这种情况下，雷诺不惜花费10亿元与江铃新能源合作便也能够理解了。一方面，雷诺在燃油车领域难有寸进，需要在新能源领域寻求突破；另一方面，雷诺迫切的需要新能源积分，来抵偿平均燃料消耗量积分。

新能源市场再迟一步

事实上，雷诺在欧洲的新能源实力相当不错，数据表明它在欧洲的市场份额能够达到22%，在电动车研发、制造和销售方面都有着比较丰富的经验。

但是，雷诺并没有能够及时将这种优势引入到中国汽车市场，再一次与新能源发展的黄金时期失之交臂。

新能源补贴政策的退坡让新能源汽车市场由政策驱动转变为市场驱动，更加考验企业的产品力，同时造车新势力与传统车企的涌入，让新能源汽车市场的竞争进入新的阶段，雷诺在欧洲市场的优势并不能为其在国内的发展增姿。

在它的合作伙伴中，无论是东风雷诺还是华晨雷诺金杯，在新能源领域都没有丝毫建树，这从它的新能源积分为零也可见一斑。

此外，在2017年8月，东风、雷诺和日产成立新合资企业易捷特新能源汽车有限公司，但是却迟迟未公布第一款电动车型的有关信息。直到7月初，才正式发布了首款纯电动车型雷诺K-ZE的中文名——“雷诺e诺”。

虽然，官方暂未公布雷诺e诺的具体配置信息，但是该车型将搭载30kWh电池组，续航里程在250公里左右，这样的数据放在国内的新能源汽车市场有些不够看。

那么雷诺的合作伙伴江铃新能源又如何呢？

江铃新能源虽然是全国第三家取得汽车生产准入资质的企业，但在新能源汽车市场却名声不显，不仅少有新闻流出，更是很难在街上看到它的产品。

此前，江铃新能源能发布了对未来的规划，它打算在未来建设3个整车平台，4大系列以及二十多款产品，并且在2020年实现占国内纯电动车市场10%的市场份额。

将目标定的高些无可厚非，但是太过好高骛远则会让人们对企业的态度、发展策略产生质疑。2018年，我国新能源汽车市场的销量为130万辆，10%的份额便是13万辆，数据显示江铃新能源2018年累计销售新车4.5万辆，与目标还相差甚远。

需要指出的是，江铃新能源4.5万的销量数据还得益于新能源补贴政策， 随着补贴退坡，它的销量也在呈直线下降。

据了解，江铃新能源的主力车型E200在6月份的销量仅为2799辆，同比环比皆下跌100%，上半年累计销量为12666辆，同比下降77.9%。

要知道在2018年，江铃新能源4.5万的销量中，E200车型贡献了3.99万辆，如今E200销量下跌，意味着江铃新能源距离销量目标也越来越远。

事实上 ，江铃新能源并没有拿得出手的技术，甚至它此前推出的E100和E160都是由老年代步车更换电池而来。

也就是说，雷诺与江铃新能源的合作，对它的技术以及品牌知名度没有什么裨益，唯一值得称道的或许就是获得了生产资质。

只是，这样的弱弱联合能否在竞争激烈的新能源汽车市场生存下去都是问题。

入局迟缓让雷诺错过了中国汽车市场发展的黄金时期，产品实力低让它的发展比较艰难，销量持续下跌，不得不在新能源领域寻求突破。

但不得不说的是，此时入驻新能源汽车，雷诺又晚了一步，而与江铃新能源的合作又不被看好，或许雷诺最终也不得不唱响那首离歌。