雷军把小米造车的成功归功于勇气。

和以往出现在各种场合的只言片语不同，2024雷军年度演讲，这是雷军首次对造车三年历程的完整复盘，一个又一个跌宕起伏的故事紧密衔接，将这三年来很多不为外界所知的细节铺开在大众面前。

即便强如雷军，造车的过程也并不是一帆风顺。三年来，雷军经历了自我蜕变，在一次又一次彷徨到振作的过程中不断反复；

面对团队中不同背景人士之间的激烈分歧，雷军敢于推翻大半年的工作成果，用21天的会议让所有人推心置腹；

当车造了出来，箭在弦上不得不发，雷军又展示了领导者的魄力，在外界普遍不看好的声音中坚持了自己的看法。

雷军把所有人都写进了故事中，无论是他自己，参与造车的一线员工，亦或是投币支持的 小米SU7用户。

这段历时三年的造车故事总共可以分为四个阶段：

2021.1.15-2021.3.30，从被美国制裁开始，雷军经历了辗转反侧夜不能寐，最终下定决心赌上全部声誉躬身入局；

2021.3.30-2023.12.28，雷军默默造车1003天，重资产投入不走捷径，核心技术全部自己干；

2023.12.28-2024.3.28，经历了产能和定价的反复抉择，在一片不看好的声音中，小米SU7最终横空出世；

2024.3.28-2024.7.19，在巨大的曝光量中，小米SU7抗住了压力，正在一步步解决产能和交付。

2021年1月15日早上7时许，雷军在上班路上接到了一通来自朋友的电话，告诉他，小米在当日凌晨被美国列入了涉军企业名单，并宣布要制裁小米。

被美国制裁的后果小米心知肚明，华为就是前车之鉴，而后者在当时也已经把目光投在了方兴未艾的电动汽车行业。

接下来的一场投资会上，一位投资人建议雷军好好考虑一下造车的事，虽然所有的高管都表示支持，但雷军知道这项决定事关重大，很可能让已经处在多事之秋的小米再难有翻身的余地。

2021年的小米并不太平。

雷军复盘说，那时的小米刚刚上市两年半，正在处于“游击队”向“正规军”的转型当中，手机的高端化也刚刚开始，小米培养多年的高管、时任小米CFO兼高级副总裁的周受资也向雷军表达了离职的意愿。

在内部和外部环境的双面夹击之下，作为公司的最高决策者，雷军必须为接下来的一切决定负责。造车是一项历史性的机遇，它有可能让雷军率4万小米人一起荣登高堂，亦有可能坠入低谷。

雷军的内心也是无比纠结的，彼时的他已经萌生了退休的打算，但再次创业则意味着要付出超越生理年龄的体力与精力。

周遭的一切都是挑战。

有了造车的想法，小米迅速成立了6人的调研组，在接下来的70多天时间里，召开了85场调研会，面访了200多位业内人士。

在调研初期，雷军本想借此劝服董事会把精力专注在手机业务上，搁置造车计划；但随着调研的进行，雷军发现智能电动汽车的势头已经不可阻挡，如果小米不造车，那么在不远的将来小米就将无法避免地沦为一家传统企业。

这是让科技领袖雷军所最不能忍受的。于是，在2021年的3月底，小米决定正式进入智能电动汽车行业。

调研70多天就决定造车，看似草率的背后，其实只是雷军讲的一个“英雄登场”的故事。

虽然小米一直没有躬身入局，但雷军十年前就曾两次拜访马斯克，是特斯拉在中国的第一批车主；

雷军是小鹏汽车和蔚来汽车的早期投资人，何小鹏对于技术的执着追求以及李斌擅长的对于市场终极形态的思考和布局，在雷军打造小米汽车的过程中均有所体现；

据国内媒体报道，早在2019年，雷军就开始在行业内开展调研，每天花费10多个小时与业内各界人士讨论这个全新的领域；小米在AI领域的积淀也是不可多得的宝贵财富。

决定造车的故事远没有雷军描述当中的那么仓促，雷军和小米其实是做足准备的。

在三年前正式宣布造车的那个晚上，雷军托着重感冒的身体和沙哑的嗓音走上了演讲台。

在现场极具热烈的氛围当中，米粉的欢呼声仿佛成为了小米汽车最坚实的后盾，但真正能让雷军责无旁贷投入到造车事业当中去的，则是小米紧紧握在手中的千亿现金流。

充裕的资金才是真正的底气，它能够让小米汽车迅速抹平比其他新造车企业晚数年创业的时间差，也能让雷军摆脱小米早期创业时受制于人的局面，坚决践行“自己造、不并购、不代工”的核心原则。

把决定权牢牢掌握在自己手上，这是小米汽车走向成功迈出的第一步。

小米和华为是最后一批入局智能电动汽车赛道的玩家，但两家采取的方式却截然不同。

小米采用全资模式，亲自占到台前；而华为则是相对轻资产，和多家品牌同时展开合作，甘愿只做供应商。

不同的入局方式，让两家几乎同时起步的企业收获了完全不同的创业节奏。

华为率先发布产品，在一片“遥遥领先”中收获了流量与定单；但全资模式干的小米却陷入了沉寂。

也有人劝过雷军，小米造车已经晚了，应该尽快推出产品，千万不要什么事情都自己干。雷军也曾想过走捷径，通过代工和收购的方式尽快弥补时间差，但最后依然决定从核心技术干起。

小米创业早期曾被诟病是“组装厂”，没有核心技术。在互联网行业创业成功，很重要的一条准则就是比别人更快，这种思路虽然让小米在市场中快速站稳了脚跟，却也留下了隐患：

雷军客观承认，小米初期创业的时候速度很快但根基不扎实，后来因此遇到了很多挫折，直到今天也依然在补课。

因此，在打造小米汽车的时候，雷军选择了“笨办法”。对于要造一辆什么样的车，雷军带领团队一个个面对面找用户沟通；

相比结构更简单的SUV，小米一上来就选择挑战更难的纯电轿车；在智能驾驶、驱动电机、电池包等领域，小米全部下场自研。

雷军说，曾让他有勇气再创业的一大动力就是因为“人”。

很多行业人士看完了雷军热血澎湃的发布会后主动请缨，其中就包括小米早期的创业员工刘安昱、前宝马IX设计师李田原，以及前吉利汽车研究总院院长胡峥楠。

这场发布会还对小米汽车的招聘起了很大的作用。在半年的时间里，小米汽车就搭建起1000人的团队，雷军有一段时间每个周日都在亲自招聘。

这些人来自五湖四海，他们有的来自小米，有的来自各家车企，虽然都为了同一个目标奋斗，但如何去做，却因为彼此之间的背景而出现分歧。

2021年底，小米遭遇了造车以来的最大危机。在第一次项目评审会上，因为团队内的意见分歧很大，雷军最后不得不决定将整个项目推倒重干。

在雷军看来，如何让大家拧成一股绳，从而发挥自己的最大能力，远比单纯追求项目进度更加重要。

2022年春节复工后的第一天，雷军把汽车部门最核心的十几个管理者全部抓来开会。令所有人都没想到的是，这个会开了整整21天，是团队组建以来第一次如此长时间高密度地集中讨论。

但也正是这场会议，让团队中的各位负责人彼此之间更加了解，以至于达成了小米造车以来最重要的共识：

小米造车不能一上来就颠覆汽车行业的基本规律，要有一颗敬畏之心，向传统车厂学习，作为一个新来者，小米只要能顺利上牌桌就是巨大的成功。

从后来的结果来看，雷军无疑是明智的。就在小米汽车上市前的1个月，苹果放弃了布局十年的造车计划。

雷军曾表达过对苹果造车的看法，他说自己认识很多前苹果工程师，他们从十年前就想颠覆，但颠覆不是那么容易的；

而就在同一时间的中国市场，向来对标苹果创新模式的理想汽车，也在纯电系列首款新车发售之际吞下了“妄想颠覆”的苦果。

如果不是雷军在那个冬天悬崖勒马，小米汽车三年的努力很难说不会付诸东流。

雷军第一次对外公开展示小米SU7，是在2023年12月28日，此时距离小米造车已经过了1003天。

在这一千多天的时间里，小米很少主动对外释放有关造车的具体细节，在各种场合都只有寥寥数语。

因此，当2023年底小米SU7首次出现在公众视野时，好奇心被瞬间点燃让小米获得了巨大的曝光量。但随之而来的便是毁誉参半，似乎新车的每一个产品点都值得被二次解读。

舆论的火也烧到了雷军个人，一时间调侃、嬉笑、怒骂都成了流量的代名词，互联网贪婪地审视着这位憔悴的创业者，似乎要把围绕在他身边的热度全部榨干吃净。

小米SU7的横空出世必将迎来各家友商的严阵以待。

有的车企在小米SU7可能覆盖的价格价格带一口气布局了多款产品，甚至为了让产品获得纸面上的价格优势，干脆减配出一款完全不会对外销售的车型出来。

在如此密不透风的防守策略下，几乎没有人看好小米SU7能大卖。在新车上市前的两三个月，雷军请了很多专家人士来沟通交流，尽管雷军说得口干舌燥也依然无法改变大家的观点。

这种绝望的氛围让小米迎来了决定造车以后的第二个至暗时刻。很现实的问题摆在雷军面前，小米SU7到底定价多少才合适？又要规划多少产能？

定价和产能问题是决定小米SU7销量好坏的胜负手，而更难的地方在于，它们不能像产品那样可以全部推倒重新来过，雷军出牌的机会只有一次。

在价格战如此激烈的环境下，如果定价太低将损失掉所有毛利，而如果定价太高将立刻会被竞品针对而失去口碑；

产能问题则是牵一发而动全身，无论或高或低都将给小米和供应商带来巨额的经济损失。

小米内部一开始是非常没有自信的。很多人建议只定3万辆的年产能，21.59万的起售价也与市场普遍期待的价格相距甚远。

但雷军最终拍板将年产能定到了7.6万辆，这意味着扣掉工厂产能爬坡的时间，小米SU7要做到月销1万辆，而当时市场中能做到该成绩的纯电轿车只有特斯拉Model 3；

21.59万的起售价更是拖到上市发布会的前一天才板上钉钉。“无论卖多少小米都认了”，小米汽车的一位高管在会上说。

于是，在3月28日的那个傍晚，雷军近乎决绝地走上演讲台的中心位置，不知是否是命运捉弄，雷军的嗓音亦如三年前那般干涩沙哑。

但雷军说什么已经不再重要了，整个会场笼罩在巨大的亢奋之中，小米SU7上市4分钟订单破1万辆、27分钟破5万辆，似乎所有人都急于为这个造车仅三年的新势力掌门人提前加冕。

如果仔细对比小米SU7与竞品在价格和产品力上的差异，前者并没有绝对的优势，但一场违背汽车行业传统规律的购热潮，就是这样实实在在地发生了。

这足以证明，有时候舆论的声音和市场的反馈是完全相反的。

一些业内人士试图复盘小米SU7的成功，有些人说是因为小米在上市前的保密工作做的特别好，一直把新车的势能累计到了最后一刻；

有些人说，是因为雷军作为明星企业家的个人光环太过耀眼，让小米SU7获得了史无前例的热度与曝光量。

但无论从何种角度，雷军确实把每一个下定的用户都带进了这三年的造车故事当中，让他们同自己一起在这段故事中汲取幸福与成就感。

花20多万买车的机会遍地都是。但买小米SU7，你就成了雷军故事当中的一份子。

上市发布会结束当晚，雷军就出现在与多位企业家互动的视频当中，属于他的“背水一战”还没有结束。

巨大的流量裹挟着小米站上了风口浪尖。

随着新车开启交付，无数双眼睛希望从小米SU7上寻找到或褒或贬的蛛丝马迹，一些对产品的误读和使用不当也曾让小米多次陷入舆论漩涡。

但面对“百万网友亲测”，小米最终还是抗住了压力，守住了产品口碑，开创性拉近企业和用户距离的《答网友问》也先后被多家车企效仿学习。

远超预期的定单也令小米措手不及。

由于定单大涨，新车上市仅28天就消耗掉了雷军规划的全年产能，部分用户需要等待的提车周期高达数十周。

小米最后一次公布锁单量是在5月1日，全部定单总计88063辆。两个多月后的今天，这项数据应该已经远远超越了当时的数字。雷军也在直播中透露，小米SU7的销量比正常情况多了2-3倍。

产能问题对小米而言是甜蜜的烦恼，但如果不妥善解决将会面临很多问题。

爆单之后的第一时间，一些友商就针对已经锁单但仍在等车的小米用户推出了限时折扣，其折扣金额恰恰可以抵扣小米无法退还的锁单定金；

有的车企在发布会上以小米SU7作为直接竞品，却标错了相关参数引发了一场不小的行业闹剧。

参考行业先例，如果不能及时交车，纵使前期订单再好也很难不会保证客户的流失。

好在小米最终解决了产能问题。

今年6月份开始，小米汽车工厂开启双班倒模式，月交付已然破万；小米还和供应商进行了深度沟通，预计11月份就能完成10万辆的全年目标，并冲击12万辆。

北京车展上雷军英姿飒爽，开启暴走模式，但实际上雷军的身边有很多不会被镜头注意到的安保人员，他们为雷军在汹涌的人群中筑起一座安全岛，豆大的汗珠湿透了衣襟。

在小米的造车故事当中，始终有一批人没有站到聚光灯下。

他们是上海疫情期间把研发设备带回家继续工作的技术人员；是因受行业争议而始终无法在台前露面的核心缔造者；还是发布会永远坐在最后一排，但欢呼声最洪亮的小米市场部和公关部的工作人员。

在7月19日的雷军年度演讲，有一些人终于登上了大荧幕，但还有一些人终将隐遁在故事的字里行间。

雷军的目标是是花15到20年的时间让小米汽车进入全球车企前五。这意味着小米到那时将拥有千万年销量，数十款爆款车型。

如果雷军真能如愿，那么关于小米造车的宏伟篇章，如今刚刚只开了个小头儿。