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每一个体都是经济链条中的一环,如果环境变了,购买力下降的寒意会传递至每一处,或通过汽车,或通过其他,或早或晚。
中国车市的价格战还在继续,但有些玩家已经开始韬光养晦了。
宝马中国近期表示,下半年宝马在中国市场的重点将会是关注业务质量,支持经销商稳扎稳打。
三季度起,宝马中国与华晨宝马取消了东区经销商销量目标考核,宝马经销商库存压力得以减轻,纷纷减少了终端价格的促销力度,悬着的心可以暂时性放下了。
这被视为宝马正式退出价格战的实质性动作,截至目前,宝马旗下车型的平均单车售价上浮1.3万元左右。
奔驰和奥迪也在跟进,已有奔驰的经销商表示,暂时不会再有之前的优惠力度了。
奥迪这边,有经销商表示,自7月15日起,已经接连两次接到厂家上调价格的通知,最新行情是,有些奥迪门店全系车型涨价1万,最高涨价4万。
更早之前,广汽集团董事长曾庆洪也表达过对价格战进退失度的担忧:
整个市场竞争非常激烈,特别是打价格战,打得已经是头破血流,企业现在是“让本”而不是“让利”。而“让本”是不正当竞争,已开始对整个汽车产业的健康发展产生影响。
乘联会秘书长崔东树早在2023年就指出,中国市场新能源发展势头喜人,但中国汽车行业存在利润率偏低的问题。
2024年,情况还在恶化,1-5月,汽车行业利润率5.3%,对比下游工业企业利润率6.1%的平均水平,汽车行业明显是偏低的。下半年,随着车市生产规模扩大,PPI下行,上游碳酸锂成本下降,车企利润预计会有改善的可能。
但汽车行业吊轨的低利润率问题依然不会得到实质性改善,而作为工业皇冠上的明珠,汽车集技术密集、资金密集、就业密集三大特性于一身,本应是工业部门创造财富的高地,如今却荒诞地沦为吊车尾。
以规模庞大,占国民经济总额超10%,在国内能被称为支柱型产业的,仅有两个,房地产与汽车。汽车行业的健康长远发展直接关乎国民经济的稳定,放眼中外工业大国,皆是如此。
以销售额计,汽车行业是德国最大的工业分支,德国60家乘用车和乘用车发动机制造商占德国工业总销售额超过15%,汽车产业也为德国创造了约83万个工作岗位。
2008年那场著名的经济危机中,时任美国总统的奥巴马仿佛是救火队员,各行各业都在急等着联邦政府与美联储的紧急输血,但三大汽车公司的优先级是最高的,它们是美国实体行业最粗的三根柱石,产业已开始空心化的美利坚承担不起汽车行业的任何闪失。
中国也是工业大国,而且处在技术与产业升级,转型工业强国的关键节点,汽车行业必然要发挥关键作用。
但当前中国汽车产业不缺少汽车制造商,真正缺乏的是有创新力的汽车零部件生态环境、具备原创能力的汽车安全软硬件科技公司、有竞争力的工业软件供应商,以及能够展现原创精神的汽车公司。
德国制造业中,BBA、大众、保时捷是最响亮的名片,但它们的背后还有博世、大陆、采埃孚等汽车零部件巨头,以及很多大隐于德国成熟工业体系中的隐形冠军,在各自赛道内攫取着高额的技术利润。
例如提及C919,我们都清楚这是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机,是我们作为工业大国的又一里程碑。但鲜有人知,发动机作为飞机最核心的零部件之一,C919发动机中极为关键的液压系统来自德国汉臣。
汽车只是冰山浮出水面的一角,带动水面下的整个产业链完成技术与产业升级,是其历史使命。只是,当足够的利润支撑稳定就业与创新研发都成问题,汽车行业又何谈作为车头,带着中国工业“由大转强”呢?
天下苦价格战久矣,苦的不仅是价格战本身的利润危局,还有对于坚守流程严苛的信心,吉利集团董事长李书福就明言:
过度的内卷和单纯依赖价格战可能会导致产品质量下降、造假售假以及无序竞争等问题。对于汽车工业而言,依法进行健康竞争不仅至关重要,而且是实现可持续高质量发展的必由之路,这样才能巩固中国在电动汽车领域已取得的成果。
“车规级”是车企和少部分媒体常挂嘴边,大众却感知颇低的一个词眼儿,但是,非常重要。
汽车太复杂了,上万个零件构成的整体中,每一处细小的微差经过复杂的构成链条、极端的工况、恶劣的天气等等因素放大,都有可能演化为触及安全的危害。将风险防患于未然,严苛、繁琐的车规级流程不可或缺。
例如,在大家最关心的新能源汽车电池安全领域中,就存在PPB 级别。电芯单体失效率如果能严格达到PPB 级别,就意味着每10亿颗电芯只允许有1颗存在缺陷。
差不多就相当于生产1000万台汽车,才可能有一台车的1颗电芯存在问题,而这颗可能存在问题的电芯,又会被实时云监测、阻燃材料、防爆泄压阀等其他安全措施防护着,从而降低自燃等问题的发生概率。
对于很多老百姓而言,汽车是房子外最大宗的消费品,它不是快消品,而是耐用品,严苛的开发和制造流程就是汽车耐久、耐用、好用的保证。
一些媒体的拆车尝试,或许能通过防撞梁、吸能盒、器件的镀锌防护对比等手段,解答一部分安全和耐久疑惑,但终究不全面,检验一个产品和品牌的最有效手段,依然是时间。
总被质疑的BBA等高档车为何能享有高溢价,背后是技术与品质所积累下的品牌认可。
例如最近有媒体指出的,雨水在车窗上形成的水膜盲区,传统豪华品牌的处理就是会更老道,这背后是繁杂的雨天水膜数据模拟处理,这些隐性的方面不易被大众所感知,还耗费时间和金钱成本,虽然关乎到用户的用车安全。
还有人机工学方面,有些新能源车,对风噪、风阻的优化到了痴狂的地步,因为这样可以降低能耗、提高续航,是消费者易感知的方面,极利于营销传播,而且还要“快而省”地出成果。这种情况下,凸立车外的外后视镜成像效果似乎就可以被适当“牺牲”了。
从消费者的角度来讲,把汽车价格打下来难道不是好事么?难道会有人不愿看到老百姓的购车门槛降低么?当然不是,但问题的核心是门槛的降低是通过何种方式。
我们非常欢迎主机厂们通过技术的创新,提高生产效率,降低产品的价格,例如一体式压铸的应用、自动化制造比例的提升、CTP和CTC等电池成包结构的革新。
但不希望产品价格降低的途径是一味提高生产者劳动投入。生产部门一味鼓励劳动投入,固然可以制造低价产品,这些产品流向市场,也会慰藉被鼓励提高劳动强度的劳动者的情绪。
也许你不是汽车行业的从业者,或许是互联网行业的IT精英吧,没有被鼓励把更多的劳动热情投入到汽车行业,可以因此享受到汽车价格的红利沾沾自喜,甚至不自觉地为能买到价格便宜的汽车而点赞、自豪。
同样的,汽车行业的从业者们,也可以因为互联网从业者们的劳动热情,享受到廉价便捷的互联服务。
这个过程,或者说是循环中,可能伴随着劳动热情过度,消费热情和真实购买力会降低。此时,不知大家能否想起,我们其实拥有一个共同的名字,劳动者,同样被裹挟于整个生产部门的降本提效浪潮中。
这个过程中,不会有赢家,我们都是经济链条中的一环,休戚与共,哪怕身处非生产部门,因为他们也要依赖于生产部门而存活,毛之与皮。
也许内卷浪潮中,会有部分人暂时性受益,例如近年来乘新能源之势,大风起兮的车企,终于也能扬眉吐气,可以挥舞着高薪尽揽C9(九校联盟,包括清北复交在内的九所国内顶尖学府)的优秀工科硕博们。
但更有资格代表广大人民的是一线工人,他们可以用多少劳动时长负担得起自己生产的产品,才是衡量一个产业是否成熟的最佳标准,这点可以参考百年前的福特T型车生产。
另外,石破天惊的价格也不应该是国内消费者们衡量产品的唯一标准,中国作为世界最大汽车市场,以及未来的世界汽车强国,不应该只有“量大管饱”的单一色调,这不是高水平发展应该有的成果。
极致地追求规模效应,要求劳动效率,可以快速实现从0到1,成为工业大国。作为后发经济体,追赶发达经济体的路上,奋斗岁月不可或缺。
依然把目光投向我们的邻居,韩国经济腾飞伊始便遭遇第一次石油危机,但韩国人思路一转,到造成危机赚到钱的人那里去,去赚他们的钱,也就是中东石油老爷们。
韩国也成为当时少有的维持高速发展的经济体,而化危机为转机,主要行动者就是现代集团的土建部门,靠的就是艰苦奋斗带来的物美价廉,同样的“奋斗”自然也出现在现代汽车集团。
但从1到10,实现高质量发展,以创新推动技术和产业升级,转向工业强国,旧有路径依旧可行么?
同样是韩系车,因为折戟世界最大汽车市场,在中文互联网是被不理解的存在,但韩系车却在更大的世界舞台意气风发。
现代汽车集团已经连续两年跻身全球车企销量TOP3,还在2024年第一季度实现了营业利润率新高,达到10.4%,超过丰田,成为全球第一。
SUV产品线和高端品牌捷尼赛思是现代汽车利润增长的最大功臣,而近十年来,产品耐久性带来的良好口碑,是其能收获北美和欧洲市场青睐的最核心原因。
更有趣地是,以卷而闻名,韩国现代汽车总部在与国内部门联系时,也会避开周末,因为那是属于员工的时间,即使有紧急情况需要周末沟通,也一定会是以道歉作为开头。
用“以人为本”的态度对待员工,与鼓励“大干快上”,哪种环境更利于自主创新和流程把控呢?更可能造出高技术、高质量、高附加值的高档产品呢?
“卷”自然可以被视为市场机制下的一种合理竞争,但市场竞争可以是天使,也可以是魔鬼,露出哪一面,全看所处环境是否监管在位、公开透明。而这关乎到汽车行业是劣币驱逐良币,还是良币驱逐劣币。
本文作者为踢车帮 孙小树