富士康再次加码中国大陆。前几年，国内一些低端制造业向东南亚、南亚转移的声音从未停止，富士康的部分产业链也跟着出去。然而才没多久，形势迎来翻转。据参考消息报道，由于去年印度厂组装iPhone 15不顺遭到退货，库克前往中国大陆重新整顿供应链。经此教训，今年苹果已经将部分产能转回中国大陆代工厂。

出去一趟才发现老地方更好的，还有富士康。于是，最近富士康在河南加大投资，准备建设新事业总部大楼。

不过这次主要不是为了造手机，而是要圆一个它埋藏心里多年的梦：造车。富士康创始人郭台铭曾表示：“电动车不过是四个轮子的iPhone而已，富士康能造iPhone，为什么不能造电动车？”但事实证明，不管是造iPhone还是造车，富士康都离不开中原大地。

01

投资千亿，屡败屡战

2015年，马斯克曾对媒体表示：“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”对于马斯克这番言论，富士康是明显不服气的。毕竟富士康对造车之事觊觎已久，也布局了很多年，尤其是在零部件领域，已经积累了丰富的经验。早在2005年，富士康收购汽车线束企业安泰电业，正式进入汽车业务领域。2010年，富士康母公司鸿海拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商；2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企供应链。

与此同时，富士康也开始完善产业链布局。比如2014年，富士康通过旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿建设锂电池生产基地，并宣布联手北汽共同投资研发新一代动力电池及智能系统。可以看出，这时候的富士康还没脱离供应商的范畴。转折点发生在2015年，富士康开始探索整车制造。富士康曾与腾讯、和谐汽车合资成立和谐富腾，试水整车制造，还号称要打造新一代智能电动汽车；后来又与和谐汽车合资成立拜腾汽车，一度力压蔚小理等造车新势力，在业内收获鲜花无数。

很可惜，这些探索最终都以失败告终。但富士康还是没放弃，继续着屡败屡战的征途。2020年，它与裕隆再次推出几款汽车：电动SUV Model C、电动商务轿车Model E和智能电动巴士Model T。从名称上来看，几乎完全照搬特系车型的“Model”系列。

这次富士康低调喊出了自己的“小目标”：2025年要达到全球电动汽车市场的5%，也就是32万销量。同时还不忘隔空对马斯克喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”结果不难猜到，它的几辆新车在市场上毫无水花，马斯克也没有精力去理会还是门外汉水准的富士康。后来富士康还和美国的造车新势力Fisker搭上关系，计划在2023年Q4量产，一度被传要从越南VinFast 购买生产线，最后还是无疾而终。

算起来，鸿海涉足汽车领域至今已近20年。有媒体统计，其相关的累计投资愈千亿元。造车梦想，绝对不是想想。

02

富士康造车，人畜无害

无利不起早，富士康的造车梦来得十分现实。尤其这些年，一方面智能手机的出货量较过往上升时期，下滑明显；另一方面，苹果为了降低成本，引入多家供应商以激发竞争，和硕、纬创等企业先后进入果链，又抢走了不少富士康的iPhone代工生意。原本赚的就是微利的辛苦钱，如今连辛苦钱也越来越难赚，富士康只好加大力度、加快进程把造车梦变成现实。2019年，鸿海董事长兼CEO刘扬伟就曾表示，过去太依赖代工电子制造，为此，他提出了“3+3”转型战略。

2022年12月，刘扬伟进一步表示，希望通过数字转型、产品结构调整将公司毛利率提高到7%，再通过利润更高的电动车业务将毛利率提高到10%以上。前景一度看起来很美好。首先是新能源汽车行业发展得如火如荼，按理说肯定是大有可为。其次是之前一直有传闻称苹果也将造车，与苹果捆绑如此之深的富士康，如果能拿下苹果汽车的代工生产权，无疑就成功找到了“第二增长曲线”。只是事与愿违，新能源汽车行业虽然火热，但挑战也更大，以至于苹果也“识时务”地放弃造车。现实太残酷，富士康在造车领域至今也没能拿出实质性的影响力，蹉跎岁月。

不过即使富士康在造车上有所长进，绝大多数车企们也不用担心。因为从始至终，富士康的意图从来不是要打造自己的电动汽车品牌去和车企们搏杀。它的想法是，特斯拉是电动汽车中的iPhone，它则希望成为该领域的安卓。如果富士康要像安卓一样，做一个性价比更高的开源系统，要怎么做呢？在刘扬伟看来，富士康最大的优势是供应链。富士康的计划是，通过他们的MIH开放平台，不断吸纳上下游产业链生态玩家，最终接管车企从开发到生产的全流程。有媒体统计，截至目前，MIH平台接入的企业数量已经超过2400多家，其中，接近四分之一的为软件服务商。

按照刘扬伟的说法，依托MIH开放平台及48年的制造经验，他们可以将电动车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。去年11月，富士康还表示，集团目前总计有51项电动车计划正在进行。

野心勃勃的富士康，看起来誓要补上智能手机那边落下的业绩。不过电动汽车界的安卓，不是那么好当的。截止目前，包括比亚迪、吉利、岚图、长安均已推出旗下电动车开放平台，富士康的竞争压力不小。以吉利SEA浩瀚架构为例，前期投资成本超过180亿元，据不完全统计，市场上已有7个品牌超过16款新车是基于浩瀚架构研发。

想要上桌吃饭，甚至和老玩家们分庭抗礼，富士康目前还只能是想想。

03

富士康这次还得靠河南？

去年，富士康放出豪言：2025年到2027年要抢占中国3000万辆汽车产能的10%。把想到变成做到，需要集结一切能贡献价值的力量。对于富士康而言，其中至关重要的力量，现在看来还是河南郑州。去年鸿海就决定斥资10亿成立新事业发展集团有限公司，主攻新能源汽车业务。

厂址还是在郑州。这次富士康还信誓旦旦地表示：要再造一个郑州。再次选择在郑州发力，富士康当然不是出于什么情怀。过去造智能手机时，郑州给了富士康极大的便利和支持，如今富士康要造车，郑州自身的实力和能给的支持依旧一如既往的可靠。郑州新能源汽车产量在2023年达到31.6万辆，相比2022年的6.98万辆大幅增长。这一成绩，也让郑州跻身国内新能源车产量TOP10城市。而且郑州还在加速布局和升级的步伐。目前，比亚迪、上汽、宇通、一汽等众多新能源整车项目都已经相继落户郑州。

其中，上汽集团在郑州建设了年产60万辆的生产基地，是上汽乘用车全国最大的生产基地；宇通客车是全球最大的客车制造商之一，占据全国30%左右的份额；郑州日产主销的皮卡车型，常年稳居国内前三位。对于郑州，汽车产业毋庸置疑是个“潜力股”，未来可期。这也是为什么，今年郑州的计划更大胆：新能源汽车产量超70万辆，带动汽车总产量突破140万辆，产业规模将近4000亿元。

从河南的产业生态实力看，这样的畅想并非天方夜谭。不仅是郑州当地汽车产业链上下游的实力突出，与此同时，多氟多所在的焦作、中创新航所在的洛阳、许继电气所在的许昌等都在不断强化产业链优势，也可以共同为郑州配套。去年河南还专门设立总规模150亿元的新能源汽车产业基金，主要围绕新能源汽车生态链去投资布局，包括动力电池、氢燃料电池、充换电设施、智能驾驶。所以，向河南靠近，富士康也就进一步靠近了自己的造车梦。鸿海董事长兼CEO刘扬伟对此也表示：“河南产业基础良好、人才资源富集、开放优势明显、发展空间广阔……”

但话说回来，富士康能否把河南的产业实力转化为自己的造车实力，还是个未知数。造车太复杂，竞争也太激烈，天时地利人和才会有突围的希望。富士康的造车梦，依旧前路漫漫。