在巴黎街头，如果你用英语同法国人交流，他们会觉得自己没有得到尊重，如果你硬着头皮蹦出几句法语，他们又会嫌弃你讲得不够溜。这就是法国人骨子里的傲慢与偏见。而随着2024第三十三届夏季奥林匹克运动会在巴黎举办，法国人与生俱来的自豪感，可以说在这一刻达到了顶峰。

傲慢，有时候是自信的一种外在表现，而有时候则被打上了自大自负的标签。前者或许意味着你可以享受众人欢呼，后者足以让你跌得粉身脆骨。

结合目前法系车在国人心中的形象和地位，恰恰就是后者。

乘联会统计的数据显示，今年上半年，法系车在中国市场的零售销量为28,539辆，同比下跌19%，在国内乘用车市场中的份额仅0.3%，几乎可以忽略不计。

具体来看，在所有法系车中，没有一款单一车型在上半年累计零售销量突破一万辆。其中，作为之前法系车销量冠军的雪铁龙 凡尔赛C5 X，1-6月共计销售8176辆，虽然与去年同期相比下降了30%，但仍位居上半年法系车单一车型销量榜首。

排在雪铁龙凡尔赛C5 X身后的是标致408，上半年累计销售7690辆，略高于去年同期销量。标致408X作为雪铁龙凡尔赛C5 X的姊妹车型，1-6月零售销量共计2972辆，位列法系车第三，与凡尔赛C5 X存在不小的差距。另外，DS7、DS9、雪铁龙C6等车型上半年累计零售销量均不足100辆。

中国乘用车市场规模庞大，发展潜力也不小，可偏偏法系车怎么玩也“玩不转”，原因何在？要知道，在欧洲，法系车可是一直牢牢占据着第一梯队，甚至可以与大众、宝马、奔驰相抗衡，丝毫不把丰田、本田、福特之流放在眼里。

对于法系品牌来说，针对欧洲地区的道路状况和消费习惯打造相对应的产品，解决当地用户在用车过程中的痛点和痒点，基本上就能打动不少消费者的钱包。但在中国，考虑到文化差异，还是消费需求不同，法系车显然还有很多功课要做。

我们经常会听到身边的朋友说，法系车这里多好那里多好，可真正掏腰包去买法系车的人却少得可怜。至于法系车这种叫好不叫座的尴尬处境，懂的人都懂。

先撇开法系车各种反人类的设计不谈，单说产品，产品力方面确实不差，基本上处于行业中游，起码在做工用料这块比日系车舍得下本，但法系车市场定位不清晰和定价逻辑混乱也是事实，并且产品线单一，受众面偏窄，再加上品牌营销和售后服务也有待提升，总体口碑一般，在市场上的影响力非常有限。

其实，在深耕中国本土市场这方面，德系车就比法系车做得好很多，曾有网友称，德系车尤其擅长研究中国消费者的心理，看看各种“加长版”车型就明白了。无论是产品设计，还是定价区间，德系车都花了很多功夫，可以说精准迎合中国消费者的需求。

再来看看品牌溢价方，法系车在这方面做的也不够好。众所周知，品牌溢价一般与品牌价值、消费者认同感等等密切相关，然而，法系车目前为止并没有特别能拿得出手的豪华品牌，尽管DS品牌一直以来号称高端豪华品牌，但它的品牌历史、品牌价值观并没有得到中国消费者的认可，空有高昂的价格，产品力和档次感离豪华车尚有差距，在服务、体验等层面更是让消费者有了鲜明的落差感，自然而然也就被打入“冷宫”，成为了存在感最低的豪华品牌。

所以说，法系车持续萎靡，饱受消费者冷遇，最根本的原因是其没有把中国市场研究透彻。从某种角度来看，法系车现在被逼入绝境，一点也不无辜。

2023年4月，法国总统马克龙对中国进行国事访问。期间，他强调将本着开放态度加强法国和中国在经贸、农业、航空、金融、核能、创新、旅游、人文等领域的合作。而汽车是双方经济发展所绕不开的一环。

近两年来，法系车几乎没有全新车型导入中国，电气化战略也迟迟没有落实。这并不利于法系车在迅速发展的中国汽车市场赢得用户。

最近，Stellantis集团全球CEO唐唯实表示，公司 2024 年上半年的表现低于预期，如果公司旗下的汽车品牌不赚钱，集团将会关闭赚钱的品牌。这难免会让人想到处于市场边缘位置的神龙汽车。目前法系车在国内的发展情况不理想，无法为 Stellantis 集团创造明显价值，这也为法系车的发展道路蒙上了一层阴影。

Stellantis 集团是由标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团以 50:50 的股比合并而来的公司，也是全球第四大汽车制造商，旗下品牌不少，包括阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、菲亚特商用车、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂等，在普通家用车和豪华车两个领域都有所涉及，可见 Stellantis 集团的实力足够硬核。

尽管品牌众多，但今年上半年 Stellantis 集团的收益却不容乐观，净营收 850.17 亿欧元，同比下滑 14%，其中净利润仅为 56.47 亿欧元，同比大幅下滑 48%，由此来看， Stellantis 集团着实遇到不小的麻烦，亟需降本增效，削减无收益的品牌。

在国内，此前 Stellantis 集团也曾拥有两家合资公司，广汽菲克和与神龙汽车，如今只剩下神龙汽车。针对唐唯实所说的关停不赚钱的品牌，没有明确指出有谁，但是从神龙汽车低迷的市场成绩来看，很有可能被关停。

近些年，唐唯实不断对外重复“在华全面轻资产”转型，透露着Stellantis失去中国这个全球最大电动化市场的辛酸与无奈。只是唐唯实并没有意识到问题根源所在，并且还在继续犯错。

前不久，唐唯实在接受采访时表示，绝对不会向中国人出售Stellantis 旗下任何一个子品牌。没想到时隔三个月之后，事情就反转了。据报道，意大利政府考虑让 Stellantis 集团把旗下的两个汽车品牌出售给中国的公司，以求吸引这些车企去意大利建厂，简直是打脸唐唯实。

另一个法国品牌雷诺，早前已宣布退出中国乘用车市场，转而聚焦轻型商用车领域。今年5月，雷诺中国、吉利控股集团共同宣布，继 2023 年 7 月 11 日签署合资协议并获得相关监管机构事先批准后，雷诺集团与吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司正式成立 HORSE Powertrain Limited。

根据公告，雷诺集团和吉利各持有新公司 50% 股份，新公司核心项目为混合动力及燃油动力总成技术、部件和系统，预计年营收将达到约 150 亿欧元，年产能约 500 万套动力总成，致力于为全球合作伙伴提供整套先进的动力总成技术产品，包括混合动力系统、燃油动力系统、变速箱和电池解决方案等。

用吉利的核心技术，再套上雷诺和车壳，或者是贴上雷诺的车标，最后摇身一变成为一辆雷诺汽车。这还是一个熟悉的套路，比如此前被吉利收购之后的Smart，就是吉利负责核心技术部分，而Smart负责设计部分，最终的成品是贴上Smart的车标。

而结合乘联会秘书长的观点来看：雷诺产品在欧洲表现还可以，在中国却做不起来，这主要是因为其缺乏对中国市场的改进能力，产品缺乏竞争力。

以吉利的核心技术，以及吉利对中国市场消费喜好的充分了解作为基本盘，最后再加以雷诺品牌的影响力进行点缀，这似乎是一个理想的合作逻辑。

考虑到未来一段时间国内汽车市场的存量竞争只会越来越残酷，肯定会有不止一家车企倒下或陷入慢性死亡。尤其是新能源革命对转型缓慢的车企的冲击，叠加行业兼并整合加速的共同影响，导致了一些合资品牌当下岌岌可危的局面。对于法系车而言，市场份额越来越少，再不想办法卖车，真的会被拍死在沙滩上。