本周轮值

缪俊

《MJ车谈》出品人、主编

前段时间因为家事去东京待了一个礼拜，顺便也留意了一下街头的车子。我是疫情之后第一次来日本，不过所看到的基本还是在我的预料之中。日本果然是电动车的“荒漠”，电动车发展进程比传统的欧洲还要缓慢！这里的马路仍旧是燃油/油混车的天下，黄牌照的小火柴盒子K-Car特别多。电动车几乎没有，除了在新宿伊势丹附近看到一辆日产Leaf（没来得拍照），连在欧美国家常见的特斯拉我都没见到（据说也有，只是很少），哪怕是丰田押宝的氢燃料电池车MIRAI一台也没有。

其实，我更想看到的是比亚迪。据我所知，比亚迪已经有3款车型，包括海豚、海豹以及ATTO 3（即国内的元PLUS）在日本上市，王传福去年10月份还亲自到日本与当地的经销商进行交流，不可谓不重视。比亚迪请了日本国民女神长泽雅美做代言人，也请了当地的大咖级专业人士试驾他们的产品。我在B站上就曾刷到过土屋圭市试驾比亚迪ATTO3的视频，土屋在视频里一直夸ATTO3 设计时尚，动力强劲，纯电动车中国是先进国家，诸如此类。如果是其他人的视频，我可能不到一秒就关掉了，可是他可是传奇的漂移之王啊。耐着性子拉着快进倍速看完视频之后，我很想对土屋说：您还是去试本田、试86吧，那些才我们想看的视频。

可能是因为我的活动范围和时间都有限，马路上也没看到过一台比亚迪。怀着这份好奇心，我上网搜了一下相关信息。比亚迪上半年在日本的销量是1084台，这个数字看起来并不大，但是相比去年这个销量已经是飙升88%。比亚迪计划2025年前在日本建立100家经销商网络，并达成3万台电动车的年销目标。也就是说明年一年3万台，半年1.5台。对比一下今年上半年的1084台，在电动车“荒漠”上要实现这个目标，任重而道远。

再来看一下日本的进口车市场情况，今年上半年进口车销量113887台。总体下降7%，但是电动车市场却增长了17%，达到10785辆，占比将近1/10。如果明年再增长17%，这么看的话，比亚迪定下的销量目标又似乎并非完全不可能。

最近这几年，中国新能源车出海一直是大家热议的话题。在欧洲发达国家见到来自中国的电动车已经不稀奇了，那么大家如何看待比亚迪在日本的发展呢？

王钢

《风度》出版人

其实电动车出海已经不仅仅是电动车自己的问题了，就和当年我们自己宣传的一样，这关系到每个国家的能源发展策略问题。日本是个资源匮乏的国家，看那几个核电站，估计电也不是特富裕，所以你让他搞纯电路线也不现实，而且没有中国政府式的补贴，也不会有人买，其实在国内我也一直认为混动是现在最好的发展路径。所以进入汽车发达的地区的市场，可能实际花费的时间比我们想象的要长很多，而且这期间的各种贸易壁垒，不技术转让一家独大基本上是行不通的，其实德国车进入中国时我们也是这么干的，市场换技术。

崔珺

“风格车评”出品人

我是刚从日本回来，东京，青森，大阪，广岛整整跑了小20天。出于职业习惯，拍了很多日本街头的车，确实基本上没有电车。混动占比非常大，k-car也是混动的了。这和日本独特的市场环境有关，首先，日本汽车行业在电动车布局上显得滞后，因为他们有大量的混动汽车可以销售，再一个政府对于个人购买电动车虽然有大概80万日元左右的补贴，但是在日本要想安装一个充电桩，不仅审批非常繁琐，价格也很昂贵，车主要承担不小的开销。何况日本电费一直在涨，用车成本并不低。这也导致了个人对于电动车的冷漠。我在日本高速服务区见过公用充电桩，但是基本都空着。

说回比亚迪，比亚迪的车型目前还没有被日本市场接受，毕竟日本是非常传统的，对于新品牌认知很难，而且对于刚刚进入的比亚迪来说，他也不是很着急扩充市场，反正在川崎港停着相当数量的比亚迪电动车。有消息说比亚迪考虑将引进混动车型，到可能会涉及到专利，以及和丰田的合作协议。不过增程型车型其实有一定的机会在日本打开市场。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

前些日子去日本参加一个吉利的活动。两款吉利混合动力车到日本去跟丰田和本田的混动车对比较量，还邀请了一些当地媒体来试驾报道，其中也有日本的著名车手。不过，我观察，这个活动是指向并不在日本而是在中国。实在是国内搞不出什么营销的题材了，就来了一出以攘外来安内的戏码。这倒是给了我一个去日本观察的机会，包括与当地车手交流。中国车要想去日本市场，面对的情况是，日本市场并不接受与其自有汽车工业的产品同档次的大众化进口货这一已知的现实条件。也就是，不管是哪个汽车强国，只要他们的产品是跟日本品牌定位相同的大众化车型，就基本上没有销路或者销量很低。这个市场其实是一个表面开放内里封闭得相当严密的市场。汽车这一块，能够做起来的，要么是欧美的高端或奢侈品牌，要么是小众的特色产品。日本这个经济体，在它自身所擅长并具有国际竞争力的产业上，对外即使是开放的，也几乎等同于是封闭的。原因恐怕还是在于其本国企业在市场经营上的精细化程度所形成的立体化防御体系，外来竞争产品几乎找不到落脚的空隙。对中国汽车厂商而言，现在去开拓日本市场，需要定下像日本街头哪些开业百年还是一家小小门脸的料理店那样的恒心才行。毕竟日本的商业传统就是这样日复一日，默默耕耘的模式。日本的文化，也是这样。所谓万世一系，不仅仅是这个国家的体制，更是它的人性根基。

李耕

《轿车情报》总编

看到这个话题的时候我正好刚刚降落东京，这是这个暑假第三次到日本了，从旅游休闲的角度来说，日本确实挺适合的，就是这次来不知道会不会遇到预警的大地震。

在日本，土地资源和自然资源那可是极为稀缺的，日本一直保持着资源的紧迫感，相比燃油，电的应用范围更广，公共充电桩的铺设几乎没可能，私人充电桩位置虽然有先天优势，但审批程序复杂。目前还在推进氢能的开发主要还是加氢站可以像加油站一样，有其便利性和管理上的优势。对于比亚迪的未来目标，如果单纯靠纯电车，几乎没可能，插电同样机会不大，也许增程是个机会，但要得到“固执”的日本用户认可也需要时间。

刘鸿仓

“汽车之家·车家号”作者

比亚迪去日本卖车，想想都觉得难度大。最初比亚迪起家，就是模仿丰田花冠。现在学生觉得自己功夫练得不错了，要去老师的家乡卖艺，从品牌到工艺到口碑都需要市场的检验。同时，日本（民用）电价大概是中国（约0.5元/度）的3倍左右（约1.5元/度，根据不同公司和不同条件电价会波动）。如果说一辆电动车的百公里电耗16度（24元），那么就和一辆百公里油耗4升（日本汽油价格约为8.5元/升）——例如丰田卡罗拉混动——的燃油车的费用（34元）差别在30%以内，加上充电网络建设跟不上，所以电动车对日本消费者吸引力不大。日本在燃油之外，更着力发展氢能，并且认为氢能是未来的终极清洁能源。因此比亚迪电动车在日本的前景不容乐观。