8月20日，蔚来正式发布“县县通”充电规划，计划在2025年6月30日前，实现全国充电县县通，并同时开启加电合伙人计划，向全社会开放合作建设充换电站。可以说，在补能这方面，蔚来是投入力度相当大的造车品牌，目前甚至是没有之一。

实际上，换电不仅仅是解决当前纯电车型续航焦虑的方案之一，从长远来看，也是解决动力电池衰减与车辆寿命之间矛盾行之有效的方案，甚至可以影响纯电车型的发展前景。

据中国汽协数据显示，2023年我国汽车产销首次同时迈上3000万辆台阶，其中，新能源汽车产销量均突破900万辆，连续9年位居世界第一。同时据中国电动汽车百人会预计，2024年我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆。接下来要面对的问题恰恰来自动力电池寿命的痛点，而蔚来的换电提供了一条出路。

传统动力电池后市场情况堪忧

中国的新能源市场正在以领先世界的速度不断扩大，但由此，更多的问题便也随之浮出水面。动力电池进入后市场就逃不开两大问题：一是电池的售后，消费者最担心的莫过于质保期后，电池维修更换的成本过高且维护主体不明确的问题；二是电池的报废和回收存在着一系列难以在短时间内解决的现实阻碍。

迫在眉睫的是最早一批纯电汽车的电池即将达到国标8年保修年限，过保的电池是否继续使用？如果选择更换动力电池总成，高昂的各种成本（经济、环境、技术）又是否与新能源车发展的初衷背道而驰？

去年7月，保定公交系统由于电池更换成本过高，计划暂停部分电动公交车的运行，并重新启用了燃油公交车。另一现实案例中，北汽新能源EU7，电池价格高达17.4万元，电池零整比达到98.72%，几乎和车价持平，几乎相当于购置一辆新车的价格。

相较于燃油车的使用成本是通过燃油费、保养费日积月累来体现，新能源车的使用成本如“千里之堤溃于蚁穴”般呈现。日常使用成本仅为十数元的电费，但日后更换电池的费用便以溃堤之势压得新能源车主苦不堪言，同时也打消了相当一部分准车主的购买意愿。

尽管目前多家车企承诺提供电池终身质保服务，但其附带的严苛条件让车主难以享受到实质性的保障。例如，要求三电系统无维修记录，限制使用年限与行驶公里数，并强制在4S店进行保养等。

另一大问题是电池的报废和回收，数据显示，1个20克的手机锂电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一个1吨左右的电池组污染程度可想而知。

目前，电池回收动作不仅在理论上缺乏相应回收标准的有力统筹，在实际操作中，国内锂电池品种繁多，内部化学元素复杂（常见的就有三元锂、磷酸铁锂）；电池构造复杂且没有固定标准（柱状、片状、异状）；电池一体化技术又造成拆解回收难题。种种关键因素结合，导致电池回收行业难以形成产业化、规模化经营。

有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本仍是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。

蔚来换电+租电策略时来运转，或成出路

虽然电池过保后并不意味着车辆立即趴窝，但是电池性能衰减、不可控的危险将会随着过保电池的持续使用逐渐放大，老旧电池与正常车身的使用矛盾也会愈发严重。

那么如此高昂的电池更换成本以及后续回收问题目前真的是无药可医吗？或许蔚来一直以来坚持走的换电策略以及电池租用政策可以有效缓解上述问题。

首先，蔚来的换电策略从根本上避免了老旧电池+健康车身的问题，换电站能够实时监控前来换电车辆的电池健康，做到及时发现，及时上报，及时处理。如果不是车主在电池使用期间里，发生电池健康跌到临界值这个极小概率事件，无论是车主换下来的电池还是换到车上的电池都会处于健康状态。同时鉴于换电模式的便捷，电池回收处理相应地也会更加方便。

其次，今年3月14日蔚来对BaaS电池租用服务费用进行调整，以及宣布了与宁德时代就长寿命电池研发签署合作协议。

按照最新的BaaS电池租用方案，标准续航电池包，在购车价立减7万元保持不变的基础上，租金由原先980元/月下调至728元/月；长续航电池包，在购车价立减12.8万元基础上，租金由原先1680元/月下调至1128元/月。

搭配蔚来汽车的换电服务，新调整的电池租用方案相比老方案更具性价比。选择BaaS方案后，蔚来会送60张换电券，价值6000元，相当于首年充换电不花钱，还有5年内付4赠1，相当于买4年送1年。5年租电成本34944元。

如果想买断电池，最终电池买断费用=电池立减价格-可抵扣部分。以标准续航电池包为例，最终可抵扣总金额22080元，那么在第五年电池最终买断价是47920元。相比全款购车，租电实际花费要贵出了1万多，但是同期7万元车价的银行贷款绝对远高于这个数字，况且蔚来还送了诸多免费换电卷。

整体来看消费者没有损失，对于一些仅是短时间体验蔚来的消费者来说这反而可以免去电池折旧问题。它通过降低购车门槛、改善用户体验和提高二手车保值率等优势，为用户提供了灵活的购车方式。

而长寿命电池的应用场景及优势不言而喻，过去，一辆新能源车在使用5年后，电池性能便会有明显下降，8年没有质保后，由于车身寿命还没有到达使用年限，部分车主只考虑更换电池。如果将电池使用寿命拉长到12年，或许会有更多的车主选择更换整体车辆而不是电池总成。

在更换整车与更换同等价格的电池总成之间，消费者则更容易接受前者，并且对于车厂回收来说相应的处理也较好操作。但消费者也不得不面临一个新问题，车辆残值可能极其的低，但鉴于开了12年，消费者的心理预期应该也应有所准备。

相较于目前的国标电池，更长寿命的电池确实可以一定程度延缓电池报废问题，但其实是处于治标不治本的状态。但在新电池技术来临之前，低价电车+长寿命电池+换电模式的精细化运营或许是一个比较靠谱解决老旧电车回收，健康车身持续使用的方案。

写在最后

全新电池技术哪怕落地，鉴于电池特性，老旧电池+健康车身的问题依旧存在，并不可能从根本上避免。鉴于电池技术遇到瓶颈，我们是不是可以大胆预测，未来智能化电动车的整体发展走向将跳脱出电池技术，转而打磨新能源体系，比如扩大现有新能源基础设施规模，优化换电、租电模式细节。通过更精细的运营，更全面的基础设施来走出一条属于中国新能源发展的全新道路呢？这是一个值得深思的课题。