最近，一份关于公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见在工信部官网出现。

新标准规定如果通过的话，将从2026年1月起实行，国内市场销售的车型油耗将受到严格限制，尤其是针对家用车的油耗标准，这预示着燃油车市场将面临重大变革。

纯燃油、非插混判“死缓”?

首先来看看搭载内燃机的新车，新规针对不同的车辆质量规定了相应的油耗标准：

1、整备质量低于1.09吨的燃油车，百公里油耗需要在2.57L以下；

2、整备质量1.09吨至2.5吨的汽车，百公里油耗需要在3.3L以下；

3、整备质量超过2.5吨的车，百公里油耗要控制在4.7L以内。

这个规定就是说白了就是以车身重量来恒定油耗标准，咱们主流的家用车就是“整备质量1.09吨至2.5吨的汽车”当中，百公里油耗不得超过3.3L。

举了例子，卡罗拉1.2T车型整备质量为1335-1340kg，WLTC综合油耗5.88L/100km，而按照新规需要将百公里油耗控制在3.3L以内，接近新规标准的两倍。

就算是双擎车型，WLTC综合油耗也在4.07-4.28L，和新规标准的3.3L/100km也有接近1L的差距。

不仅如此，还有更严格的车企“咖啡”法规，这不仅断了纯燃油车的后路，日系一系列的非插混也“危在旦夕”，至少在现有基础上油耗再降1-2L才行，这意味着是给由发动机、变速箱+小电池组成的非插电混动判了“死缓”。

如果达不到这个油耗数字，摆在这些车企面前只有两条路可选，要么向其他车企买积分，要么卖更多的插混、增程车型平摊整体车企的产品平均油耗值。

插混、增程或将“迎新春”？

如果是插混PHEV、增程式混动REEV，这种新能源车型情况就大不一样了。这套算法算的是综合油耗，其中油电转换系数是按照“简单热值折算法”计算，所以要比发动机实际转换效率高得多。

实际上这套算法默认了插混车型的模糊地带，在油车时代无法达成的低油耗目标，可以通过油电转换系数的理论与实际之差，便能轻松过关。

例如车重3.11吨的坦克700Hi4T，用的是单电机并联混动，标称WLTC综合油耗都只有2.97L/100km，完全符合规定。这意味着大电池至关重要，对于无法做到全面纯电动化的车企来说就是“免死金牌”。

所以这项规定，对于目前国内以卖插混、增程式混动的车企来说，毫无影响，甚至可以说完全利好。因为如果这一强制性能耗法规实行，纯燃油、非差距难以生存的话，那么插混、增程式混动将会迎来新春。尤其是比亚迪、理想、遥遥领先等品牌。

纯电车能耗也有相关标准

按照电耗的新算法，纯电车（三排以下座椅、非四驱）：

1.车重小于1090kg的车型，电耗上限10.1kWh/100km；

2.车重在1090kg-2710kg之间的车型，电耗限值小于19.1kWh/100km；

3.车重大于2710kg的车型，电耗上限19.1kWh/100km。

如果是高性能车（条件包括但不限于多电机、破百＜3-3.3s、最大爬坡度不低于100%等），电耗可以高20%，峰值电耗22.92kWh/100km，换算成油耗是2.66L/100km。

比起燃油车，目前市面上大部分较新的主流纯电动车，CLTC标称电耗普遍低于对应限值，例如入门级的海豚（11.2＜12.1），最近挺火的小米SU7后驱（12.3＜14.1）、再往上的极氪009（17.5＜19.1）。

显而易见，这项标准的出现，对于主流纯电动车型并无太大影响。

说在最后

尽管新规还是在“征求意见稿”征集阶段，但按照目前的发展趋势来看，也是势在必行的，所以这意味着留给各大车企应对的时间已经不多了，尤其是那些以纯燃油、非插混车为主的品牌来说，现在阶段还处于卷价格、愁销量，这无疑是雪上加霜，但这就是政策下“优胜劣汰”的过程。（手动狗头）