正常来说，如果一款车的设计语言进行了迭代式的更新，如果一款车的平台进行了官方层面的更新，这款车就可以被称为全新一代。

凯迪拉克XT5在通用韩国的设计之下，已经开始和凯迪拉克锐歌设计语言一致，平台从C1升级为C1-2，改进了部分安全性、静谧性，加入电子电气架构，支持SuperCruise和智能座舱。

虽然全新 凯迪拉克XT5没有配备SuperCruise，就算是配备了，也会被喷不如中国品牌智能。

智能座舱

康定试驾全新凯迪拉克XT5的座舱已经升级为4.0，这是一套全新的车机系统。上汽通用的车机系统经过了几个阶段，第一个阶段原汁原味，海外什么样，国内什么样，就算是不能用的Andriod Auto都有搭载；第二阶段适度更新，将Andriod Auto替换为百度CarLife；第三阶段手术更新，在海外车机的基础上，增加硬件算力，加入百度生态，植入百度地图、爱奇艺、语音助手等，该阶段功能完备但UI一致性存在问题。

全新凯迪拉克XT5是第四阶段，全面革新，重新设计的界面、UI统一，摆脱北美的图标界面。

这是首次，首次在凯迪拉克这种北美牢牢掌控的汽车品牌上搭载中国本土的车机系统。这套车机系统来自上汽通用SDB软件中心，上汽通用意识到如果要跟中国车企竞争，市场反馈、软件更新、使用习惯都得跟上节奏，成立了本土的软件团队，决策链条缩短，OTA开始频繁，有问题就能快速解决。

平台

从C1平台升级为C1-2平台，实际变化不大，考虑到通用汽车的平台非常之多且乱，追根溯源C1平台也无必要。

全新凯迪拉克XT5主要的变化是尺寸，造型变化，尤其是前保，增加了整车长度，轴距变化较小，大多数车企更新产品时喜欢更新纵向空间，拉轴距、后悬架、前保等等。

全新凯迪拉克XT5最大的改变是轮距，前轮距42mm，后轮距38mm，轮距的增加会极大的增强驾驶稳定性，但是会带来转向的改变，不过这是官方下场，转向肯定会一同调整。

此次凯迪拉克XT5采用了同级最宽的265mm的米其林LS3轮胎，强调纵向、侧向抓地力，大幅提升操控极限。此前轮胎宽度为235mm，胎宽增加30mm，整个轮距因轮胎变化增加30mm，剩下的12mm是悬架的变化。

轮距是性能最关键的指标之一，轮距越宽越高级，驾驶越稳定，轮距的作用和轴距的作用类似。轮距增加后，原有悬架几何需要调整，同时受力增大，凯迪拉克称全新凯迪拉克XT5悬架经过了增强。

为了配备凯雷德同款Brembo六活塞卡钳，全新凯迪拉克XT5的轮辋ET值也随即进行了调整。最终的结果就是凯迪拉克XT5有了宽体的感觉，轮毂不光与车体齐平，甚至后轮还略微超出，「被迫」增加了一小块轮挡以满足法规。官方改装的模样，是真的很帅。

外观&内饰

通用韩国的设计确实出类拔萃，领会北美凯迪拉克的精神，同时又符合东亚地区的审美。强调横平竖直的新一代通用产品，在全新凯迪拉克XT5上有了垂直的中网，发动机舱略微倾斜，变得更加温和，契合城市定位，引擎舱倾斜的角度恰好是主驾驶视野的下边缘。

风尚和运动有两种中网和镀铬饰条，设计师为了饰条呈现一体感，行至两侧边缘，将转向灯与镀铬条进行了融合。这就要求转向灯组体积足够小巧，暗合早期ESCALA所倡导的横置大灯小体积、强光照的方向。唯有足够科技，才能如此小巧、耀眼。镀铬饰条与发动机舱盖接缝合二为一，成为设计的一部分。

凯迪拉克XT5的前、后均是凯迪拉克徽标元素。凯迪拉克的标识是盾牌，中间一条棱。整个前部和尾部完全遵照，盾形的中网、盾形的中网外围、盾形的号牌区、盾形的尾箱盖等等，整个凯迪拉克XT5的就是大的盾形内有无数小的盾形。侧面则尽可能飘逸，车顶弧线末端下压，鲨鱼鳍般的C柱造型等等。

对了，凯迪拉克XT5的把手也变成了内部按压开启的方式。

内饰设计就是最新的凯迪拉克家族设计，闭着眼睛都能想象的33英寸9K屏幕，V字形元素的空调按键，全新的方向盘造型，触控式的集成按键。

凯迪拉克是一家设计公司，也是一家科技公司，9K的屏幕并不是谁家都能采用的，凯迪拉克总会在这些方面持续领先，以展现美式豪华的某一部分是科技豪华。

33英寸的屏幕垂直，这种方式遇到较高坐姿的产品就会有信息读取困难的问题，为此新势力会采用异型或者半幅方向盘，凯迪拉克XT5的坐姿足够的低，不存在这个问题，而且一定程度上，低就是舒适。

为了不遮挡信息，仪表盘信息采用类似太阳升起的圆弧形布置。与此同时，凯迪拉克认为，直视前方，读取信息，视线不应该低于15°，否则有安全隐患，风挡上边缘不应该低于25°，否则压抑。

座椅

凯迪拉克XT5座椅是此次升级的重点，布置更大的座椅，凯迪拉克XT5的中央通道变窄，座椅调节按键转移至门板处，尝试在全新凯迪拉克XT5传统座椅调节方式，已经会发现空间不够了。

座椅，越大越舒适，承托性以及舒适感得到了显而易见的增强。

评价座椅的三个主观方式，初始舒适性、巡航舒适性、动态舒适性。凯迪拉克XT5新座椅配备了Nappa半苯胺真皮包裹，有丰富的触感，采用比较厚的填充，非常柔软的视觉感受，背部足够宽大，两侧突出确保驾驶时的包裹性。

坐到车上，最终的稳定坐姿就是巡航坐姿，坐骨关节和大腿切线成10~30°夹角，背下部垂直切线与靠背成20~30°夹角。脊柱是S型，腰部支撑是第三腰椎附近，支撑力足够，既不会猫背压迫腹部导致疲劳，又不会过强，导致胸部支撑不足。凯迪拉克XT5座椅重点加强了肩部的支撑，非常宽，配合较大的头枕，看上去就很舒服。

这样柔软的座椅带来了更好的隔绝感，路感的传递路径会依次通过轮胎、悬架、衬套、座椅传递给乘员，柔软的座椅就可以保证更加平稳的舒适。这一点早在凯迪拉克锐歌上就已经强调过了，凯迪拉克XT5趁着更新终于跟上了队伍。

后排空间整体变化不大，轴距几乎不变，但是视觉上凯迪拉克XT5后排空间较小，主要因为后排座椅也进行了加大，导致坐垫非常之长，是以看起来空间小，坐起来比那些空间大的还要舒服，就是因为看起来大可以通过缩短坐垫把空间「偷」出来。

可以说，目前的凯迪拉克XT5是乘坐感受最好的一代。

蜂鸟三件套

蜂鸟三件套是六活塞Brembo卡钳、RTD智能悬架、蜂鸟四驱等。Brembo卡钳带来了更稳的制动感受，RTD悬架让运动和舒适兼顾成为可能，蜂鸟四驱则一路坦途。三件套的核心就是让凯迪拉克XT5「动不动都很稳」。

RTD可以每秒500次扫描路面，通过控制磁流体阀调整减震器阻力自适应，确保轮胎始终在地面上，而不会受到撞击、颠簸就脱离。只要轮胎不脱离，抓地力始终在，稳定的感受就始终在。

RTD让凯迪拉克XT5在公路驾驶时充满了坚韧的感觉却没有嘈杂的路感。与此同时，舒适的产品需要较长的行程，弯道侧倾较大，有了RTD之后，凯迪拉克XT5弯道里的姿态也非常稳健，盘山公路可以随心所欲来回并线。

蜂鸟四驱是Twin-Clutch矢量限滑系统，可以实现前后轴、左右后轮的扭矩主动调整，可以实现单后轮0-100%的扭矩分配，为此有了强大的单轮脱困能力。

以往用户认为四驱系统是一项性能冗余配置，即不越野就可以不用，实际是四驱对日常帮助也很大，可以有效提高操控稳定性和安全性，更好的发挥性能优势。

从纵向上来说，前驱车加速、爬坡时会有重心后移，前轮抓地力下降，容易打滑，此次通过给后轮抓地力，就能有更加平稳的驾驶。低速过减速带，轮胎弹跳时，四驱系统也能抑制，使用后轮发力。

从横向上来说，过弯、并线、脱困时，两侧轮胎转速不一致，蜂鸟四驱可以主动分配，确保弯里的你更快而且更稳；并线时，后轮发力让车身动态更小巧，更灵活，遇到暗冰、湿滑、冰雪，四驱系统则能确保车辆始终有均衡的抓地力，更加安全。

即便如此，蜂鸟四驱也不会增加油耗。相比沃尔沃XC60无法完全断开前后轴的四驱系统，凯迪拉克XT5以前驱形式巡航，降低油耗0.2-0.3L。

拥有如此之强的性能，蜂鸟四驱的体积却很小，凯迪拉克XT5后排纯平地板就是力证，一般后驱产品有传动轴，四驱产品有隆起，都会降低后排的使用体验，凯迪拉克XT5是一个例外。

全新凯迪拉克XT5依旧是2.0T LXH+9AT动力总成，动力更加平顺、丝滑，没有多余的震动。整车开起来更加坚固、车身刚性应该有大幅增强，静谧性也提高，尤其是前门开关车窗时尤为明显。

这确实是有史以来最强，也是最讨中国用户喜欢的凯迪拉克XT5。

总结一下就是，油车虽然日薄西山，之所以日薄西山是因为引擎、变速箱的想象空间被打破了，目前的动力总成就是历史最佳状态，提升空间非常有限了。反倒是新能源还在起步时期，电池、电机、电控依旧在进步，更新淘汰的更快，被背刺多发生在新能源身上。

不是油车没有反应，油车在制定价格时也开始正视问题，比如更实惠的价格，将购置税考虑在内等等，凯迪拉克XT5数日后便会预售，月底即将上市，届时的价格会说明问题。

对凯迪拉克XT5，上汽通用有一句话是用100%的努力为50%的油车用户打造超过100%预期的产品，试过之后，诚如是也。