近日，比亚迪的利润空间问题引发了网络热议。据比亚迪2023年报，公司全年营收达6023.2亿元，同比增长42.0%，净利润为300.4亿元，同比增长80.7%。有媒体估算，比亚迪单车利润约为8600元，这意味着其平均每卖出一辆车的盈利竟不到一万元。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题还一度冲上微博热搜，不少网友甚至希望比亚迪能多赚些。

作为全球电动汽车领军者，比亚迪在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩斐然。今年，比亚迪还发起价格战，助力油车进入“生命倒计时”，展现出中低端车市霸主的魄力。然而，与特斯拉平均单车利润接近6万元相比，比亚迪的单车利润低得让人惊讶，这也反映出汽车市场的竞争激烈程度。

实际上，单车利润较低的车企并非只有比亚迪。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润也有所下滑。在激烈的市场竞争中，薄利多销成为企业的合理策略。尽管如此，比亚迪单车利润仅8450元却仍打“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，这让人不禁想问：“比亚迪的勇气来自哪里？”

其实，比亚迪的利润可能被低估了。一方面，在计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧377.15亿元。例如，将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（正常区间为3 - 12年），这导致2023年全年净利润减少约28亿元。另一方面，在研发费用方面，比亚迪一直大力投入。2023年研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，且比特斯拉多出111.8亿元。此外，比亚迪资本化研发投入占比极低，几乎可以忽略不计，而其他车企的资本化比重相对较高，这使得比亚迪的账面净利润看起来不那么“好看”。有分析指出，如果比亚迪的资本化率提高到80%以上，净利润将大幅提高。

薄利的目的是为了“多销”。最新数据显示，比亚迪第一季度总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度下降42%，但同比增长了36%。然而，外媒对此有不同看法，如英国《金融时报》和《日经亚洲》的报道。但实际上，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长，且价格战策略正在生效。

全球电动汽车市场增速放缓，并非比亚迪和特斯拉独有的问题。一方面，市场正进入针对价格敏感消费者的阶段；另一方面，一些国家减少了购买电动汽车的激励措施。不过，据瑞银分析师预测，电动汽车市场的需求仍有缺口。

随着比亚迪在全球的发展，其国际认可度和品牌形象有所提升。例如，联合国驻华协调员常启德的专用车是比亚迪汉。但在消费者心中，比亚迪仍难以与“高端豪华品牌”联系起来，这与消费者的思维惯性有关，改变这种惯性需要车企和市场的共同努力。

总之，比亚迪在汽车市场中面临着机遇与挑战，其战略决策和发展态势值得关注。