现在的新能源汽车，20万以上如果没有800V架构，都会被消费者所质疑了。

但是前几年，800V高压平台还是百万级豪车的独有配置，全球第一款800V高压普通的车型是保时捷的taycan，售价为89.8万～183.8万，现如今越来越多的车型，还是用上800V快充，甚至它的入手门槛已经低于20万元了。上汽 智己LS6搭载准900V高压平台，起售价22.99万元，最大工作电压高达875V，而搭载了800V高压平台的小鹏G6起售价甚至低于20万，是目前入手门槛最低的800V架构的车型。

华为董事、华为数字能源总裁侯金龙表示，随着SiC技术成熟和成本下降，预计800V平台架构会成为华为系车型标配。《中国高压快充产业发展报告》也预测，到2026年年底，国内800V车型销量渗透率将达到50％。

800V快充之所以成为了中高端电动汽车的标配，是因为理论上，这项技术确实可以大大提升充电效率，大幅减少充电时间，因此，800V高压架构，和智能驾驶一样，成为了车企提升自己溢价能力的标签。但是，也有人在质疑，800V快充的实际效果以及对于电网的负荷问题。

800V快充理论上确实可以达到车企宣传的，充电10分钟，续航200千米的效果，但是有前提条件，比如说，要在800V的快充桩上充电，并且没有其他车跟你一起“抢电”，一旦充电站同时充电的车型很多，你的充电速度只会大打折扣。

不过话说回来，论“抢电”的能力，800V的车型，一般要比400V的车型更强，所以这也算800V的一个优势。

很多人担心，800V快充对于电网的负荷过大，现在支持800V快充的车型还不算多，但是一旦这项配置成为标配，那么就可能影响电网了。在这里，我们要辟谣一下。

超高功率快充，对于电网目前的影响，其实不是电够不够用的问题，而是局部的配电网问题。

根据数据显示，2023年全国发电量是94564亿千瓦时，2017年风电浪费419亿度，2018年，国内弃风电量达到277亿度电，其实国内目前的发电量，是完全够用的，随着西部地区风能和太阳能的开发，国内的发电量，除了遇到了罕见的高温天气，导致可能缺电之外，其他情况下根本不可能缺电，可控核聚变技术突破后，缺电就更不是问题了。

以国内现在2500万辆新能源车保有量来计算，就算全部都是电动汽车，那每百公里耗电15度，每年跑2万公里，也才耗电750亿度电，这点电，连每年放弃的风电、太阳能电的总量恐怕都比不上的。更何况，这里面还有不少混动车型，而如果十年之后，新能源汽车的数量翻了10倍，其实用电量也不算大，因为我们发电量也是会增长的。

发电量不需要担心，真正的问题其实是在配电网上，很多城市的配电网，当时建设的时候，至少为了满足居民用电，压根就没想到未来会接入这么多大功率的快充桩，因此，如果某个区域的快充站非常多，可能会导致电网功率波动太大，出现跳闸停电等问题。

不过啊，这个问题也会慢慢解决，可以通过虚拟电网、储能站等方式，慢慢去改造电网，提升配电网的负载能力。前不久，在国家能源局印发了《配电网高质量发展行动实施方案（2024—2027年）》，其实也写清楚了未来配电网的建设方向。

比如说，紧密围绕新型电力系统建设要求，加快推动一批配电网建设改造任务，补齐配电网安全可靠供电和应对极端灾害能力短板，提升配电网智能化水平。

组织开展配电网可接入充电设施容量研究，引导充电设施合理分层有序接入中低压配电网，并针对性提出扩大接入容量的方案、举措和时限要求。

所以说，大家不需要太过担心电网受不受得住的问题，那是杞人忧天，新能源汽车发展是大势所趋，也是国家战略，不是一部分人的反对就可以阻挡的，所有的问题和战略也会被逐步解决。