小巧的体积、不俗的动力,2.0T能在动力和油耗之间自由调整,价格可高可低,油耗可上可下,是各大车企研发的重点,技术路线也是百花齐放。市面上2.0T发动机琳琅满目,到底哪款最强,一直悬而未决……
为此,本文对目前市场上几款主流2.0T发动机,从技术、性能、用户等多个角度,探讨各自优缺点。
大众/奥迪EA888:缝缝补补,三年,又三年,双三年
大众集团是缸内直喷涡轮增压发动机的先行者,2006年就推出了EA888发动机。只是,先驱和先烈之间只有一步之差。
迫于排放和动力的双重压力,初代EA888研发着急上马,口碑毁誉参半,一方面涡轮增压扭矩提前爆发,确实让用户感受到了扭矩突然爆发的新鲜感,动力表现确定了EA888「黄金动力」标签;另一方面技术、工艺不够成熟,加之保有量大和可靠性差,直接带崩了整个涡轮增压发动机品类的口碑,质量问题频发,特别是烧机油,更是困扰了EA888两代发动机。
「EA888,谁修谁发家」「大众车后备箱都有两桶机油」,这些都是EA888成长的印迹。
2014年,大众推出第三代EA888,困扰多年的质量问题终于得到了解决,同时还升级了双喷射、可变气门升程、集成式排气歧管、可变排量机油泵等当年非常时髦的新技术,总算是维持住了技术领先的形象。
EA888 Gen3非常成功,以至如今国内绝大部分大众和奥迪都还在搭载,是绝对的主力机型。只是,当年的技术放到今天已经不能称为先进,只能说成熟,质量趋于稳定,性能开始平庸。
与同级最新发动机相比,EA888 Gen3喷油压力仅有200/250bar,显著落后行业领先的350bar,涡轮技术、配气技术以及微混技术,三代的EA888也没有拿得出手的东西,这就使得无论是低功率的Gen3bz,还是高功率的Gen3,动力和油耗实际上已经落后。
动力一直着困扰EA888,尤其是大众决定采用高低功率区分版本,380TSI版本后段不足,声音发柴,降低功率的330TSI更是如此,只能转身强调经济性。
三代EA888的铸铁缸体,笨重且散热不佳。缸盖为铝合金,缸体为铸铁,两者之间热膨胀系数本就不同,长时间使用会出现密封性问题,进而导致发动机故障,只是时间问题。同时,国六B标准落地之后,EA888后天匹配的GPF效果欠佳,很多用户抱怨GPF堵塞后出现动力下降、油耗升高、亮发动机故障灯的情况。
站在2024年,尽管EA888实际表现落后,但是用户印象还是领先,因为EA888在涡轮增压发动机品类里,抢了先机,有巨大的先发优势。
宝马B48:性能优异但要付出代价
从直六自吸到四缸涡轮,宝马的转变引发了前所未有的热议,甚至一度认为宝马不再是过去的那个宝马了,但宝马最终还是证明了巴伐利亚发动机厂的实力。其实,20世纪70年代,宝马就推出过涡轮增压发动机,并且风靡一时,直到2013年推出N20发动机,才又重新拉开了2.0T发动机的序幕。
N20发动机生命周期不长,投产四年之后就推出更新的代号为B48的2.0T发动机,至今都是行业标杆。
B48的功率虽然不大,但是体验非常优秀,扭矩精度很高,配合采埃孚8AT变速箱,延续了宝马赖以成名的驾驶口碑。B48告诉人们一个道理,强大不能只看纸面,B48的最大功率、最大扭矩,比很多发动机都逊色,但是实际体验就几乎没有哪台发动机能媲美。B48主打动力响应,非常迅速,延迟很少,随踩随有,甚至可以在发动机外特性曲线上看到,该发动机能维持恒定功率输出,从而有超出纸面的零百加速。
得益于宝马的两项黑科技,双涡管单涡轮TwinPower Turbo技术和valvetronic可变气门升程,宝马发动机在控制进气方面做了非常全面的准备,应对低转速和高转速都有相应的解决方案。
但是,和EA888一样,排放法规越来越严,国6B时代标配的颗粒捕捉GPF,对动力响应影响很大,强如宝马也开始采用48V微混技术来弥补低转变差的动力响应,但是只在最新5系和X5上应用,其他产品暂时无缘。
出色表现的背后是耐久,耐久很难体现在纸面上,只能体现在时间上,这是许多厂商特别关注的重点,甚至会因为耐久而主动放弃、妥协一些性能,而宝马B48面面俱到的表现之外,最被人诟病的就是耐久性,这是宝马的短板。
为了追求性能,B48设计水温较高,多个密封件易老化,6-8万公里漏水都已经成为通病。漏水和渗油不同,漏水会增加车辆抛锚风险,升级优化过程中,后续B48TU发动机又出现了广泛的烧机油问题,原因是气门室盖密封不佳。
质量耐久是每一个追求性能的引擎不得不面对的问题,漏水、烧机油是悬在每个B48车主头上的达克摩斯之剑。
奔驰M254:追赶B48的参数王者
与其说这是一台全新的引擎,不如说这是一台跟随宝马B48并且决意超越的产品,奔驰最新的2.0T M254发动机,进一步提升了电气化,配备了48V微混系统,水泵、压缩机、机油泵都实现了电气化,技术含量很高。
参数方面,低功率版达到204马力,高功率版达到258马力,力压宝马,并率先搭载了48V ISG电机,提升燃油经济性,改善动力响应。同时,奔驰主动选择小涡轮,侧重目前搭载和销售最广泛的低功率版本,可以在1600-4000rpm区间输出320Nm的最大扭矩。只是,这种选择也限制了高功率版本的天花板,最大扭矩区间只有2000-3200rpm,扭矩平台比较窄,实际体验后劲不足,转速越高,动力衰减越明显。
考虑到高功率M254发动机的奔驰价格较贵,奔驰的低功率版本反而在价格和体验上是最值得推荐的。至于质量和维保,对尊贵的奔驰车主来说,都不是问题。
通用LXH:方缸到长缸的转身
从LTG到LSY再到LXH,通用经历了三次转变,从强调性能、妥协排放的方缸引擎到率先着眼国六而推出的长缸引擎,再到提升质感、耐久和响应,增加48V的LXH,硬件一旦确定,剩下的就只有体验优化。
上汽通用在国内施行「单机战略」,即用一款强动力引擎满足所有需求,不会硬性区分高中低功率版本,而是通过技术做到堪比对手低功率的油耗和高功率的动力。为此,目前通用LXH引擎的最大马力达到了237匹,接近欧洲厂商的高功率版本,1500-4000rpm之间最大扭矩350Nm,扭矩平台宽广,高中低转都有优秀的动力表现。
新一代经济引擎,为了降低能耗会更愿意采用米勒/阿特金森循环,这种方式会减少实际进气量,搭配高压缩比和长缸设计,后果就是发动机功率快速下降。将通用LXH与宝马的B48、奔驰M254、大众EA888做一个比较,除可变气门升程、350Bar高压直喷、电子排气阀、可变机油泵、智能控制冷却系统这些技术,LXH最大不同就是主动闭缸技术。
运动、经济、巡航三种工况,通用LXH定制了三种模式,四缸性能模式、四缸经济模式以及两缸经济模式,通用是市场上唯一在2.0T发动机上应用闭缸技术的厂商,LXH引擎可以在40-60km/h匀速巡航时做到主动停缸,切换为两缸工作模式。
其次是双涡管涡轮技术,这本来是宝马提升动力响应的黑科技,现在通用也有应用。双涡管技术具备大涡轮和小涡轮的优点,能够同时兼顾更大马力和更快响应速度。
第三是48V微混。通用几乎是全系配备48V的厂商,至今同级许多车型都还没有搭载。配合通用汽车特有的自启停和48V微混,别克昂科威Plus可以在低速实现无感启停,降低拥堵等待时的油耗,利用电机的50Nm扭矩补偿,做到更丝滑的动力响应。
因为是面向国六b重新开发的新能源架构,包括OTA技术以及神经网络技术,通用LXH不光没有德国对手外挂GPF带来的种种担忧,还可以跟随驾驶习惯不断自主学习。通过35Mpa高压制喷系统、智能主动电控碳罐泵等技术,LXH引擎确保动力强大,碳排放达标,解决消费者增加后期使用报故障灯和油耗陡增的困扰。
LXH从参数上可能不是王者,但是在同级别的对比中,尤其是大众EA888,通用汽车总能以更大的车身带来更强的加速、更低的油耗和更好的后段,这一点可以对比昂科威Plus和途观L、君越和迈腾,整体上通用LXH是一套在技术应用和实际体验都非常优秀的引擎。
引擎没有绝对的优劣,各家也都是根据各自品牌不同的调性开发相应的产品,比如通用的LTG是以功率为目标,等到了LXH就变成了以排放为目标,但是不管哪种方式,技术、动力、后期都是平衡的结果,有些追求纸面参数的领先,但是实际体验会出现各种故障,有些会侧重耐久可靠,就会主动降低新技术、强动力。凡事不能只看表面,要看综合。