“这节骨眼回归中国市场不是找虐吗，宝马都不好使了还双龙呢。”针对近日韩国KGM（前身为双龙汽车）通过与中国车企奇瑞汽车合作来重归中国市场的事，某网友如此调侃道。不过，这话只说对了一部分。

其实，KGM（原双龙）选择在此时与有着“理工男”之称的奇瑞合作，未必是为了进入完全是一片“红海”的中国市场，其真正的目的也许是：借助奇瑞在技术上的赋能，在韩国本土市场重回辉煌。平心而论，依靠奇瑞的技术，KGM（原双龙）想要在韩国本土汽车品牌面前活得更有尊严，这还是不在话下的。

实际上，KGM（原双龙）此前的发展历程几乎可称得上是不断寻找“新靠山”的过程，这次与奇瑞合作同样不例外。作为技术弱势一方的KGM（原双龙）想图奇瑞一点什么，这倒可以理解。问题在于，奇瑞能从KGM（原双龙）那儿得到什么呢？答案似乎是，进入韩国市场的渠道网络。

从这种意义上而言，奇瑞与技术相对落后的KGM（原双龙）的合作，可说是双赢：KGM（原双龙）能够得到奇瑞的强大技术，奇瑞则能够借助KGM（原双龙）的渠道打入向来有些排斥外来品牌的韩国市场。值得一提的是，虽是双赢，奇瑞却需提防“被坑”，此前与双龙合作的诸多车企就是例证。

比如，2004年前后上汽曾收购了原双龙51.33%的股份，成为其最大的股东，2008年，后者遇到经营危机，上汽想趁机彻底收购双龙，但最后因遭到工会的强烈反对，导致“赔了夫人又折兵”——不但此前的资金投入全部打了水漂，同时也失去了对双龙的控制权。但愿这次，奇瑞不重蹈覆辙。

此时回归，KGM图什么？

很多人疑惑：在中国市场竞争最激烈的当下，KGM通过与奇瑞汽车合作的方式回归中国市场，这真的明智吗？根据KGM集团董事长郭载善（Kwak Jae-son）的说法，双方将在韩国开发一款韩国SUV，通过这一战略合作伙伴关系和平台许可协议，KGM计划开发能够应对市场变化的中型和大型SUV，以及面向全球市场的车型。

他强调，通过与奇瑞的战略和技术合作，其将有可能通过开发更多样化的车型、缩短新车开发周期和推出满足客户需求的新车，来应对快速变化的汽车市场。而KGM之所以会想到找奇瑞合作，似乎是因为有雷诺在做榜样。

此前，雷诺（韩国）借由吉利的CMA平台和星越L车型开发出的Grand Koleos，一经上市就实现了热销。雷诺不久前在韩国发售的Grand Koleos大科雷傲，本质上是一辆换了设计语言的吉利星越L，正是得益于这款被吉利赋能的新车，此前连续两个月排名垫底的雷诺（韩国）将月销量提升到了5010辆，其已于9月份回升至榜单第四。

当然，除了亲眼目睹了雷诺从与中国车企的合作中得到的好处外，KGM自身艰难的处境也是其选择找中国车企奇瑞合作的原因之一。在电动化的大潮流下，不说跟中国新势力相比，即便只看韩国本土，除去固有燃油车此前的技术积累，KGM要想拿出一个能和现代汽车E-GMP纯电平台一较高低的同类技术平台，都是颇有难度的。再加上不具有价格和完整性对抗能力的供应链建设，KGM当下的处境，可谓十分危险。

就此而言，与其说KGM是与奇瑞合作，还不如说它是为在电动化上本就没技术基础的自己找“新靠山”或“新奶妈”。有了奇瑞的技术后，KGM至少可以在其他韩国车企面前，活得更有尊严一点。对体量不大的KGM来说，其若能依靠奇瑞得到一些技术优势和车型资源，从而在韩国本土赢得销量和用户基础，这当然是笔十分划算的交易。

然而，KGM能否在竞争趋于白热化的中国市场立足，就不好说了。据相关媒体报道，KGM（原双龙汽车）重返中国市场后计划以进口方式引入雷斯特，该车售价为27.88-36.88万元，在国内的竞争对手主要包括丰田汉兰达、大众探岳、别克昂科威等，这些车型都已国产化且售价低于雷斯特不少。

更甚的是，作为韩国品牌的双龙汽车之知名度远不及丰田、大众，这两者在中国市场尚且不太好过，KGM引入雷斯特会掀起多大波澜，需要打个大大的问号。此外，用户还要考虑到售后问题，毕竟作为重新进入中国市场的品牌，其售后服务在短时间内很难得到保证。

奇瑞能得到什么？

谈到奇瑞能从本次合作中得到什么，就不得不提一下9月底网上流传的一则关于奇瑞的“绯闻”：当时有消息称，奇瑞拟收购Stellantis集团下的高端豪华品牌玛莎拉蒂，但奇瑞方面随后回应称：“并无相关消息。”

谁能想到转过背，奇瑞就与韩国的KGM（原双龙汽车）达成正式合作，奇瑞似乎在借助这样的行为表明：其在品牌和技术上已足够自信，并不需要更知名的品牌来衬托自己，相反，在自身技术过硬的情况下，它真正需要的是反向技术输出，并进一步发挥自己的优势。

那么，问题在于，被称为“理工男”的奇瑞除了技术过硬外，此外最大的优势是什么呢？众所周知，当然是出海。在此之前，奇瑞已经连续21年稳居中国品牌乘用车出口第一，尤其是去年，其出口销量几乎已经占了全年总销量的一半，海外销量对奇瑞可谓举足轻重。

公开资料显示，奇瑞目前出口的市场主要集中在中亚、南美和中东，主要国家为俄罗斯、埃及、伊朗、智利以及巴西，除了俄罗斯，其他出口国基本都算得上是第三世界国家。而在欧美等发达国家，因为贸易战及出口政策等原因，奇瑞想要打开市场，难度可谓不小。

至于东亚的日本市场，虽然没有太多阻挠，但其要想在有着“日系三强”的日本本土抢得一份市场，同样不容易。唯有韩国，一方面，在出口政策上没有太多阻碍，另一方面，韩国本土也没有太强大的车企足以与奇瑞形成对抗，所以，奇瑞如果能够通过技术输出与韩国车企达成合作，再借助对方的渠道网络打进韩国市场，增大出口，那就是双赢。

要知道，虽然KGM在中国市场的知名度一般，但其在韩国本土毕竟是第四大汽车品牌，借助KGM在韩国的知名度与接受程度，奇瑞大概率能轻松打入韩国市场，从而避开韩国民众对国外品牌的排斥。

所以，要问作为技术更强的一方的奇瑞能在本次合作中得到什么，答案已经很明显了，那就是渠道。借助KGM的渠道，奇瑞可以重新开辟一块海外市场，进一步夯实其在汽车出口方面的领先优势。

虽是双赢，却隐藏着危险

问题在于，如果KGM纯粹是想找个靠山，那奇瑞又能得到什么好处呢？我们不妨把此问题暂且搁置一边，对于奇瑞汽车而言，在本次合作中其只要保证自身不被对方“坑害”，就已经谢天谢地了。

实际上，KGM的前身双龙汽车此前已经跟中国车企有过瓜葛。2004年10月，中国的上汽集团以5亿美元的价格收购双龙汽车48.9%股权，成为韩国双龙汽车的最大股东，开启中国车企收购外国车企的先河。此后，上汽集团又陆续增持股份至51.33%。然而仅过了4年，2008年全球经济危机，双龙销量持续下滑，其不得不减产并向母公司上汽要求资金支持。上汽提出条件，要求双龙裁员2000人，才会同意提供2亿美元的资金支持。

这一做法遭到了双龙工会的强烈谴责，工会认为这种做法是股东在危难时刻把该承担的责任甩锅给底层员工，双方一度闹到撕破脸的地步。2009年双龙向当地法院申请破产保护，上汽也失去了对双龙的控制权，此前的投入全部打了水漂，可谓“赔了夫人又折兵”。然而，讽刺的是，双龙汽车在被法院接管后，最终还是被迫裁了近2000人员工。

实际上，双龙汽车的发展史基本可以说是不断寻找“靠山”的历程。公开资料显示，双龙汽车成立于1954年，是韩国第四大汽车制造商，以制造四轮驱动汽车为主，并生产大型客车、特种车、汽车发动机及零配件，旗下主力车型为SUV，出口到欧洲、亚洲、中南美洲及非洲等60多个国家和地区。

双龙汽车曾在2001年进入中国市场发展，是最早进入中国市场的海外品牌之一，但当时其在中国市场销售的多用途四驱越野车型Rexton售价高达48万元，基本无人问津。1988年，并入双龙集团的东亚汽车正式更名为“双龙汽车”之后，双龙在新车研发的过程中总是会以合作的方式拿来资源或是投资，以壮大自己的产品线，这期间合作的伙伴包括奔驰、上汽及印度的马恒达，但最后几乎都是以不欢而散作为结尾。

比如，在与上汽集团“分手”后，双龙被印度的马恒达收购，2017年至2019年，双龙汽车连续亏损——2017年净亏损660亿韩元，2018年净亏损620亿韩元，2019年净亏损扩大至3410亿韩元。随后，受到2020年疫情的影响，公司的运营亏损进一步扩大。

连续15个季度的亏损，迫使马恒达董事拒绝向双龙注入任何新的投资，放弃对其的控制权，并企图为其寻找合适的接盘买家。2020年，在马恒达拒绝了向双龙汽车注入任何新股本后，双龙在拖欠600亿韩元(折合人民币约32亿元)的贷款未还的前提下，向法院申请了破产重整。

面对困境，双龙汽车随后进行了一系列的战略调整，包括在2021年10月寻找新的收购方。当时，造车新势力公司爱迪生汽车（Edison Motors）原本计划以约2.23亿欧元收购双龙汽车，成为双龙汽车新收购方，但前者因错过付款期限，导致双方拟定的股权交易被取消，最终双龙汽车的收购被搁置，只得另寻接盘者。2023年3月，双龙汽车将公司名称更改为“KG MOBILITY”，简称为KGM，这是该公司35年来首次更名。

2023年11月，KGM与全球最大的新能源汽车制造商比亚迪签署新一代混合动力系统共同开发协议。两家公司还将从2025年起推进扩大新能源汽车阵容。此外，双方将在韩国建设动力电池工厂，用以满足KGM和韩国新能源汽车行业的发展需求。当时传言，比亚迪可能会成为下一个收购双龙汽车的中国车企，但时间证明，这并非事实。

可以说，KGM本次选择与奇瑞合作，完全是看到了中国品牌开始渗透进全球各大核心汽车市场，对它而言，估计没什么比赶快找条中国大腿抱紧更为简单粗暴的“飞升”方法了。只是，如果KGM不想重蹈此前的覆辙，这次就得拿出诚意来，毕竟任何合作唯有共赢，才能长久地持续下去。若还是一味地利己，那奇瑞很可能就是它最后一个合作伙伴了。