编辑 / 苏楷

排版 / 石柯

“整个智能底盘中国的发展现状从我们的眼光来看，很多地方是超越了汽车全国一百年的积累，我们走得非常快，技术路线非常多。在弯道超车上，除了电动化，可能软件定义汽车这一时代来临，我们也可以快速弯道超车，相信中国汽车行业是非常有希望的。”采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平说。

采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平

他是在11月8日开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024）下午的底盘系统专场的圆桌讨论上做出如是表示。

采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平作为底盘系统专场主持人，与上汽集团创新研究开发总院试验认证部总监朱建明、杭州擎威科技首席技术官李致恒、宁德时代（上海）智能科技整车平台副总裁李国富、长安汽车底盘线控总工程师余斌、采埃孚车辆运动控制亚太区战略及全球销售负责人韩喆彦五位来自主机厂和零部件的企业代表围绕跨域融合底盘技术现状与实现展开了讨论。

许欢平先是向五位嘉宾提出了对智能底盘如何定义以及智能底盘对用户价值和整车厂开发方面的利好是哪些这两个问题。

上汽集团创新研究开发总院试验认证部总监朱建明

朱建明表示，当下大家对底盘技术的理解日益加深，智能底盘及AI底盘成为热议话题。各板块在底盘技术上有诸多突破。智能底盘体现智慧与能力，涉及感知、规划、决策及执行，是电动化发展的必然节点。线控底盘以电子信号精准控制执行机构。总之，智能底盘与线控底盘的发展旨在提升用户体验、安全性、舒适性及操控性，以促进产品销售。

采埃孚车辆运动控制亚太区战略及全球销售负责人韩喆彦

韩喆彦认为，智能底盘与电动化、智能驾驶、自动驾驶三大趋势紧密相连，存在因果或先后关系。电动化是软件定义汽车的前提，而智能底盘是软件定义汽车的实现方式，同时也为自动驾驶在底盘方面做好准备。智能底盘提供了新的架构和平台，促进了软硬件及个性化和标准化的解耦，实现了更快的迭代，为未来的自动驾驶提供了标准化的平台。此外，智能底盘能提升终端客户感知和整车底盘开发效率，但应理性看待其效果。

杭州擎威科技首席技术官李致恒

李致恒从自身对智能底盘的理解做了分析，他对“智能”的理解是基于多年控制开发经验，从最初的机械、人力控制到电机控制，都属于执行层面。自动化后，需进一步进化，如人类般先具备感知能力，再发展学习能力，进而形成宏观理解和适应能力。当前智能底盘应从控制转向强化学习和适应能力，核心目标是提升车辆安全性。尽管底盘系统已逐渐线控化，但在特殊场景下安全问题仍未解决。因此，智能化下一阶段需解决高阶驾驶、复杂情景下的人机控制权争夺，通过彻底解耦化和线控化，基于机器能力实现更高安全，始终面向安全这一终极使命。

宁德时代（上海）智能科技整车平台副总裁李国富

李国富以宁德时代推出的滑板底盘（一体化智能底盘）为例，讲了他对智能底盘的理解。他认为一体化智能底盘面向智能驾驶需求，实现了制动、转向及电磁电子部件的智能控制，优于传统机械底盘，满足高阶辅助及无人驾驶要求，提供舒适、安全、易懂的驾驶体验。与滑板底盘相比，智能底盘在标准化硬件基础上支持软件自由定制，创造更多空间与可能性。其宽泛理解还涵盖能量环境利用，线控技术是其中一项，可实现上下解耦，提升生产效率。

长安汽车底盘线控总工程师余斌

余斌的理解更为简单直接，他觉得智能底盘就是指应用电磁、传感融合、信息工程等先进技术，具备先进感知、决策和执行能力的汽车底盘系统。其概念随驾驶技术发展而不断叠加元素，汽车最终发展方向是车型机器人，其中智驾系统类比大脑，底盘类比小脑、四肢等，底盘智能化未来发展方向清晰。

在场嘉宾从不同角度表述了对智能底盘的定义以及价值的看法，之后主持人采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平又提出了更加深入的问题，现在的智能底盘的线控技术已经发展到何种程度？在开发智能底盘过程中主机厂与零部件之之间是什么关系？最后还提到了大家对白盒的看法。

作为主机厂代表，余斌率先作了回答。针对底盘技术发展现状的问题，他认为目前全面应用线控技术尚不成熟，面临技术方面的诸多挑战，如线控驱动、转向、悬架系统的复杂度、软件架构、融合传感、算法、预测模型等问题，仍处于基础探索或尝试阶段。特别是EMB技术，还存在压力模型估算、耐高温、耐久可靠性等技术难题。

针对主机厂与零部件厂商关系变化这一问题，他觉得随着汽车产品形态向智能化发展，主机厂和零部件厂商之间的关系可能发生变化。主机厂可能在自研软件等方面抢占了零部件厂商的部分工作。未来，汽车智能化需要顶层设计和一体化控制，而非单独系统执行，这将引发新技术和新生态的出现。新技术导致供应链生态发生根本性变化，可能引入新的供应商，如科研机构、软件公司等，形成更细致的分工。

对于白盒交付观点，他从主机厂角度，认为白盒交付没有意义，因为汽车电子软件开发的复杂度很高，难以对他人代码进行二次开发。他更推崇接口标准化、软硬件解耦和分离，以及将逻辑合理分配到不同模块中。

李国富则是对线控技术落地时间做了预测，他预计线控技术（特别是线控转向控制EMV）历经长时间研发，预计2027年可能因法规放宽及中国市场需求而加速落地。尽管EMB面临挑战，但已有行业认可的解决方案（通过电子踏板解耦液压系统），且成本增加不大。一旦法规允许，主机厂对线控技术的需求将迫切且要求高。关于软件“白盒”与“黑盒”，以及主零关系的问题，他认为关键在于定义好整车架构与控制软件位置，主机厂与供应商正就应用层软件位置拔河，未来趋势可能是应用端软件上移。

李致恒从技术维度分析了线控化技术的显著进展，特别指出线控转向技术虽复杂但已日趋成熟。擎威公司作为路特斯旗下企业，专注于直驱技术线控转向的研发，历经5至6年努力，其产品已成熟，计划在未来一年半至两年内推向市场。然而，需解决主机厂功能优化与用户需求的平衡及初期高成本问题。此外，主机厂博弈能力和资源丰富度提升，零部件企业需灵活调整策略，如接受白盒设计或采用AUTOSAR架构等。擎威作为主机厂孵化企业，希望成为面向消费者的公司，需主机厂承担更大责任，双方需深入沟通合作。

韩喆彦认为智能底盘的难点在于执行器和线控技术，真正意义的融合控制刚开始或尚未开始，需通过软件集成实现。在智能底盘及软件定义汽车领域，面临技术和行业生态、整零合作挑战。主机厂负责个性化开发，Tier1负责标准化共性开发。顺应软件定义汽车趋势，Tier1应专注开发软件共性内容，赋能主机厂，避免自研竞争。

朱建明用上汽的数字化智能底盘产品说明，他认为上汽推出了数字化智能底盘产品，已具备初步线性功能并融合了多项技术，规划了1.0、2.0、3.0版本，正在快速推进智能化底盘的发展。该底盘在复杂路况下能确保直线行驶，提升了用户体验。智能底盘的发展并非从零开始，已有一定基础，且在场专家在各自领域都有出色表现，为整车厂智能底盘的发展打下了良好基础。

对于主零关系，他觉得当前汽车零部件间的关联已从独立转向网状，需要主机厂和零部件企业重新构造关系，协同合作以提高效率、降低成本并提升用户体验。主机厂应有所为有所不为，明确边界，发挥各自专业特长，共同提升效率和竞争力。中国汽车的高速发展得益于主机厂和零部件的深度融合与协同。

“绕跨域融合底盘技术现状与实现”是8大技术专场猕猴桃会场的第二场圆桌讨论话题，嘉宾们共同剖析当前行业态势下底盘技术所面临的多重挑战，并探讨在激烈的市场竞争中如何把握技术创新的契机，以推动底盘技术的升级与发展。

为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。

此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

供应链优秀企业代表和主机厂相关负责人围绕动力系统、底盘系统、智能驾驶、智能座舱、热管理系统、车用芯片、轻量化与新材料，以及主被动安全等8个方面举行专场会议，就行业技术趋势发表主题演讲并进行圆桌讨论。

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