举办22年以来，广州车展的关键词第一次变成了，拒绝摆烂。

2003年至今，作为中国汽车行业每年最后的收官之作，广州车展一直比北京/上海更轻松，主业是吸引消费者来卖车，辅业是各家车企开开发布会，告诉所有人，自己大概今年成绩怎么样、明年想怎么样，再发一发年末压轴的新车。

不过，这一切从2024年开始戛然而止。新能源车月销量份额超过燃油车后，并没有等来一点点反击，而是从批发销量到上险量开始多方面碾压。新能源车也不好过，极氪增加电混，小鹏转向插混，纯电动销量在今年7月环比下滑9%，少卖5.4万辆。竞争的残酷性不言而喻，没人能保证自己在1年后还会良好的生存，充满危机感。

所以，就在2024广州车展前后，几乎多数品牌都喊着相同的话。红旗说，新能源时代你可以永远相信红旗，中国新能源汽车首次年产销突破1000万辆的活动上，东风说中国汽车将成为全世界的知音，广州车展的展台上，长安说将定义智驾最高标准，广汽丰田说智能驾驶将绝对领先，宝马说自己考虑清楚了如何坚守和再出发，超过10个品牌，超过30款新车上配备了华为的智驾或者座舱，或者更深度技术应用，在宣传词中也都在或明或暗的展示着遥遥领先。

以至于，很多人都在思考，2025年会不会成为“车企都给华为打工”的元年。

这是一个，所有人都说自己是第一的时代

如何读懂2024广州车展，以及2025年汽车行业进一步的走向和趋势。

只要看这一次的头部车企在说什么、要做什么即可。车企均在内卷技术，核心内卷智能驾驶技术，其次内卷插混动力技术，再次内卷增程动力技术，后面是对车内冰箱、彩电、沙发的产品定义，最后才是内燃机与变速箱，以及智能座舱。

国产几大巨头里，全部围绕智能来做文章。其次才是插混、增程、冰箱彩电大沙发等。

智能驾驶这一战里，比亚迪虽然没有在广州车展里秀肌肉，但，近期已经确认其集团内2大智驾研发团队进行整合，以及，团队人员规模超过4000人，核心算法和代码团队的人数已经超过头部新势力企业。

长安在广州车展里直接公布了2025年开始，要达到的几个指标，包括智能驾驶快速进入中国第一梯队，发布了飞行汽车、人形机器人计划，以及非常惊人的，长安智驾将成为类人自动驾驶和安全的最高标准。理想汽车还是之前的积极推进思路，在继续进行对大模型的训练，OTA6.5版本将在11月底完成所有带激光雷达MAX版本的推送，也进一步细化出来了“车位到车位”技术特征。

其它的竞争，还包括奇瑞尹同跃说，每年奇瑞都要有一个不客气，2024年是新能源不客气了，预计12月能实现新能源单月销量破10万，追逐比亚迪和吉利，成为中国品牌的第三。

吉利旗下则是极氪和领克完成整合的大戏，极氪和领克成为新的小集团，其中极氪进行相应的主导。而这一次，极氪所公布的是浩瀚智驾2.0端到端Plus架构，其中车位到车位紧追着理想，于2025年第二季度进行推送。时间节奏上看，比理想慢了约1个季度左右，也就比华为乾崑智驾慢了1个季度左右。

而且，除了传统的老牌车企们，新的战斗中也出现了不少新成员，比如广汽丰田、奔驰、宝马等，广汽丰田应用Momenta的智驾，做到了合资品牌里第一个端到端，甚至口号比之前的“车到山前必有路，有路就有丰田车”，更加激进。变成了，有路就开广丰智驾。

和不同的车企沟通后，都会留下“第一”的说法。理想是行业第一个全量推送，广汽丰田 铂智3X是合资第一，所有人都是第一。

除了智驾的PK之外，更多的重心放在了动力技术的竞赛。吉利在推广自己不久前刚刚推出的EM-i电混，续航里程初步优于比亚迪DM-i，而最强增程的荣誉被牢牢掌握在华为和理想手中，华为有了奇瑞的增程器、长安的增程器之后，因为油耗已经降到了5.5L/100公里以内，这也直接和插混拉开了差距，受害者自然是传统燃油车。

没有最强，但不想打工的心态越来越明显

每家都说自己是第一，但其实并没有第一。就在广州车展发布会之后，长安汽车的内部沟通会里，诞生的结论就是，当前还没有人能称自己是真的遥遥领先。

所谓技术，不应该只是一个虚无的话术，技术先进与否需要转化成具体的指标，且不止是现有的百公里接管率。长安认为，是真正实现安全下，最终带来的销量。

于是，这家企业做出了一系列的新动作。包括科技早茶会上宣布的，未来全系标配500TOPS以上算力，形成单车智驾的领先者，5年投资超500亿元，预计2026年前推出飞行汽车，2027年前发布人形机器人等。长安初步完成了转型，如今即与华为之间深度合作，自研板块也在大幅度进步。

不过，对于普通汽车消费者来说，这并不容易特别具象的理解。但如果用以下几个案例，能很明显看出传统车企向拥有强制造能力的科技公司转型趋势。

举例来说，因为有了此前百度自动驾驶事业部的创始人和负责人陶吉，再加上长安本身的自动驾驶储备，它就在酝酿着不同的声音。

比如，2025年第一季度，长安的万卡级计算中心将落地。万卡指超过1万块智能计算芯片，这与马斯克所计划的10万块超算中心相同。目前，万卡集群被誉为AI圈技术竞赛的入门券，国内有着相应储备的包括中国移动、中国电信等，不过相应的应用均为大规模复杂类AI训练。如马斯克的10万块集群，已经公布了扩大至20万块计划，但之中不仅用于训练特斯拉FSD的自动驾驶，更要训练可用于陪伴人类聊天的xAI机器人Grok。

国内目前有着相应计算中心的，还包括华为、阿里等，不过它们和业内目前相同，并非专门应用于车企的座舱和自动驾驶。另外，在吉利汽车等车企身上，也同样展示着相应的信号。

目前，吉利是国内少数未与华为之间进行汽车技术深度合作的企业，主因其实是，它在早期已经搭建了相应的规划。2023年，吉利和阿里的智算中心就已落地，而之后在极氪身上就很快出现了智能驾驶的快速突破。2023年12月，极氪发布浩瀚智驾2.0，8个月后，浩瀚智驾2.0落地，又在2个月后，无图NZP城区智驾功能在全国推送，2024年年底，全量推送将完成落地。

实际上，当前的比亚迪也是同理。据广州车展之前传出的消息，它准备在2025年时完成高阶智驾的全系标配，甚至是10万元内的入门版车型中也会出现高阶智驾的功能。

其实，车企的变化不止是超级计算中心。当前，随着全产业链的快速进步，汽车企业也开始拥有了原本科技公司的能力。比如，进入大模型时代之后，每一次功能的换代提升，需要将天量的高价值数据送至特定计算机构，进行大规模训练，这其中每次的花费是以上千万元人民币计量，且中国有相应计算能力的训练机构也是屈指可数。

但如今，同样是以长安汽车的先行动作为例，它已经跨越到了基础训练、预训练、自我训练，全量+增量的节奏，这就是科技公司的逻辑。接下来，其所拥有和产生的智能驾驶数据，会通过新的计算中心，不断产生增量，后续可预期的节奏甚至是每个月大更新并推送消费者，甚至是1个月内多次推送。

这背后，其实就是车企所拥有的优势，因为多年对汽车的定义，需求变化、用户问题的解决，都能以更低成本、更高效率完成。此处，同样是以华为等科技公司举例，智能驾驶技术当前在整个车市中都是“一代版本，一代神”的节奏。而因为美国对AI芯片等方面的限制，以及华为自身的发展逻辑，实际上当前的消费市场里还为感受到其带来的成本优势。

并非是说华为的技术不好，不先进。而是回应上文中的结论，技术不应该是虚无的，而该是以某种具象的形式进行展现。所以，随着如今Momenta的崛起，小米1年内就完成了城区智驾的推送，以及更多车企的自研之路，华为在智能的很多方面还会是头部企业，但差距其实在慢慢缩小。

而除此之外，实际上汽车企业还在暗中改变自己的看家本事。比如同样以长安为例。其最新的数智工厂，门口同时树立着华为、中国联通5G的牌匾，这并不是简单的为长安赋能，而是其企业主动和长安沟通，希望写进自己的PPT里，进行对外宣传的样板案例。

因为，最新的工厂技术理念和实际效果已经超过了奔驰、宝马此前的柔性生产，数字孪生等。因为工厂是以软件和AI计算为根本，所以最终创下的结果惊人。

它不再是传统的制造模式，如一条生产线上只生产一款车，或者技术基本相同车型（如大众MQB、奥迪MLB），甚至是深蓝、阿维塔、长安3个品牌3种不同技术的车型能够积木式生产。而另外，更夸张的则是，它推翻了之前的供应商和车企之间的模式。

为方便理解，以华为举例。传统模式里，如车企采用华为智驾技术，组装车辆之前需要先等待华为完成软件和硬件的供应，等一切准备齐全之后再完成总装下线。而在长安的新工厂里，供应商只是代工方，很多零部件会由机器人运送至生产线旁，当下达生产任务后，长安会对零部件现场写入软件，于是完成快速装车。

所以，就看这个工厂带来的核心杀伤力就是生产成本的明显下降，以及爆产能的威力。工厂揭幕后的第二个月，11月它就能达到2.4万辆产能，已经超过28万的计划产能。而另一面，最近宣布第三次爬生产能，造车10年的小鹏汽车，最新的一周只完成了3600台销量，很多人因此错失2万元补贴，发生退单。

写在最后

长安、吉利、比亚迪、奇瑞、蔚来、理想等，越来越多的车企在此次广州车展里展现出了，不沦为零部件商打工人的信号。

几年前，有车企高管提出，全行业都在为宁德时代打工，它的价格如何制定、产能如何制定，车企根本无权参与。最终，就是价格战里宁德时代日赚上亿元，但多家车企却亏损严重。

这种局面，大概率是不会在智能竞赛的头部车企身上出现，而如今华为的策略也在发生进一步调整，其更多赚取汽车销售、零部件、软件等方面的利润。而随着整个供应链条的成长，在2025年的局面将是，少有谁会继续一家独大。

这就如同近几年新能源产业链逐渐完备，各家的插混、增程、纯电技术开始喷涌而出一样。