2020年国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》之时，我国乘用车市场的新能源占比还仅有6%。当时预计，到2025年，新能源汽车新车销售量将会达到汽车新车销售总量的20%左右。

未曾想，该规划印发三年内，新能源汽车市场迎来高速扩张，并已提前超出规划预期：2021年新能源渗透率超过15%，2022年逼近30%，2023年升至36%。到了2024年7月，我国新能源汽车渗透率首次单月突破50%，至今已连续四个月“破半”。

新能源汽车飞速增长的背后，哪些是最关键的驱动因素？未来还留有多大市场空间？带着这些问题，南都·湾财社对威尔森产品及营销总设计师田伟东进行了专访，后者结合威尔森的专业数据，从行业观察者角度出发，深入探讨了新能源时代下汽车行业的发展趋势和变化情况。

新能源车渗透率飙升的这几年：

这“三个意外”功不可没

“过去几年增速如此之快，与2020年至今的三个意料之外的‘现象’脱不了关系。”田伟东告诉湾财社记者，第一个就是A00级车型的爆发，“两门三米的小车，打开了城市代步的新思路。2022年接近30%的新能源汽车市场都是由迷你EV贡献的销量。”

第二个是网约车市场的爆发。田伟东表示，网约车市场拉动了紧凑型（A级）轿车及部分紧凑型SUV的整体销量。“最典型的案例就是北汽的EU系列和广汽埃安的AION S、AION Y。”

田伟东分析认为，一方面，经济形势下行造成的就业压力，无形之中也扩大了网约车的市场。另一方面，网约车的使用模式与出租车相似，具有较高的里程和使用时长，这种高强度的使用环境在一定程度上检验了新能源汽车的经济性和可靠性。随着这种验证，公众对新能源汽车的一些不信任感得到了缓解，从而推动了新能源汽车的普及。

第三个是以理想为代表的采用增程技术路线的车企对市场的贡献。田伟东指出， 理想ONE将原本业内视作落后的增程技术推到了目前的主流技术路线之一，真正盘活了包括插混技术路线在内的市场。过去业界认为混动模式是一种过渡产品，但现在大家普遍预测，在接下来至少5到10年内，混动车仍将与纯电动车并存。

除去上述三大“意外”，田伟东指出，产品、市场环境和政策也在持续发挥作用。

“从产品本身的角度，现在的新能源车能够给用户提供更好的价值，在与燃油车的竞争中几乎形成了降维打击，现在购车，消费者可能都很难找到购买油车的理由；从市场环境来看，一边是大量购买了10万元以内车型的保有用户升级换购，另一边是原来BBA豪车阵营寻求更具性价比产品的“消费降级”，双边推力下给新能源发展提供了土壤。”田伟东表示，政策方面，国家已将新能源车购置税全免政策延期至2025年、减半政策延续到2027年，再加上今年陆续推出的报废补贴以及置换补贴政策，都对新能源车市起到了显著的促进作用。

中国汽车市场终局里

会存在比较多的玩家数量

以燃油车见长的合资品牌曾见证过中国汽车市场的繁荣，却在新能源浪潮下力不从心。乘联会最新数据显示，10月，主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%，环比增长8%。10月德系品牌零售份额15.8%，同比下降2.3个百分点，日系品牌零售份额12.9%，同比下降4.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到4%，同比下降2.1个百分点。在这样的情况下，东风汽车集团等企业的合资品牌业务拖垮大盘，陷入亏损危机。

在田伟东看来，合资品牌在新能源汽车领域的挫折，部分原因在于它们仍然沿用传统燃油车的开发思维来规划新能源车型，这涉及到座舱的整体架构、功能设计以及场景拓展等多个关键维度。“其实最核心的就是智能化这一块没有做好。”田伟东强调。

此外，田伟东还提到，外资方在新能源领域的投入时机上显得犹豫不决。他指出：对于合资车企而言，目前燃油车业务仍然是盈利的，而新能源汽车业务则处于亏损状态。如果过早地全力投入新能源市场，在中国市场激烈的竞争中，他们可能会面临既没有赚到钱，也没有把产品打磨到位的双重风险。“因此，对他们来说，或许更明智的选择是暂时观望，等待市场趋势更加明朗后，再进行大规模的投资。”

但田伟东指出，目前像大众、丰田、日产等汽车巨头已经开始着手进行大规模的转型。他提到，“我们观察到，这些企业正将智能化领域的研发人才和研发中心更多地布局在中国，因为中国在智能化技术方面已经走在了全球前列。”他进一步预测，在未来的3到5年内，如果这些企业能够成功推出一些具有核心竞争力的产品，合资品牌将有很大的机会在新能源汽车市场占据一席之地。

合资车企发展疲软面临挑战，残酷的淘汰赛也在同步进行。合资厂商诸如广汽三菱等已彻底退出中国市场，自主品牌中，天际、恒驰、威马、高合、合创、远航等也已节节败退。

但对于部分业内人士预测未来中国车企最终只会剩下5家的观点，田伟东不能完全认同。他认为，中国汽车市场的终局里，还是会存在比较多的玩家数量，“我觉得不至于那么夸张，整合的结果有可能是形成5家大规模集团。但是从车企本身的角度，品牌其实还是会比较丰富。”

而如此预测的依据，一方面，田伟东认为，车企作为拉动所在地经济发展的关键引擎之一，地方政府亦势必会全力支持车企发展。比如，正在经历破产重整的高合汽车就获得了盐城市国资的出手搭救。

另一方面，威尔森方面预计，未来自主品牌的销量占比将达到70%。“若将中国市场按照2000万的规模来看，自主品牌至少拥有1400万的市场。1400万的单一市场去养15到20家车企是有可能的，若再往全球去走，整体的市场空间更大。”田伟东表示。

对话

威尔森产品及营销总设计师田伟东：

到2027年，新能源车销售占比会超70%

南都·湾财社：购置税取消后，会对新能源车市场带来什么影响？

田伟东：2025年后购置税减半、再到2027年购置税减免全面退坡，肯定会对市场造成一定的波动。车企其实已经经历过这个过程，比如2017年、2018年，推广新能源车纯靠政策，当时最高补贴甚至能达到10万元左右的水平，但之后补贴退坡未见阻碍新能源车市场的蓬勃发展。

未来影响市场最核心的点在于，补贴退坡后，车企在三电等其他方面成本下降的速度，能否赶上补贴退坡的降幅。

南都·湾财社：过去新能源汽车行业的发展主要靠政策驱动，现如今转向市场拉动的新阶段，您认为这一转变对行业意味着什么？

田伟东：留给燃油车的时间不多了，这是比较明确的预测。我们认为，未来三年，即在购置税补贴结束（2027年）之前，是传统车企转型的关键时期，同时也是自主品牌，包括新势力抢占市场份额的关键时期。

我们预测，大概在2027年的时候，新能源车销售占比会超过70%。为什么是这样的预测？回到产品本身，当下燃油车的推新速度、更新换代，已经和新能源车完全不在一个量级上，二者之间的上新比例已不足1/3，往后这个数字会越来越小。从供给的角度，燃油车可选择的范围在变少。

南都·湾财社：为什么是70%？

田伟东：另外的30%存在一些限制因素，比如说，像东北等一些极端工况下，包括有一些充电设施不是很完善的偏远地区，以及一些对电池安全本身有严格要求的场所，如博物馆地下停车场等，都对目前的新能源车提出限制。刨除这30%的份额，新能源车将会从燃油车手中全面抢夺剩下的市场。

南都·湾财社：这个比例未来还有进一步的增长空间吗？

田伟东：达到100%不太现实，但从70%往上到80%、90%是有机会的。这取决于三电技术的进一步发展，例如固态电池。目前电动车的核心痛点，诸如极端条件下（低温等）的续航、电池安全、充电安全，都有希望被固态电池解决。

至于固态电池何时可以商业化应用，目前了解的情况是在2030年左右，一旦固态电池产品上车，整个新能源汽车产业可能又将迎来一轮新的变革。

采写：南都·湾财社记者 陈镜安