“热管理系统未来有很大的机会实现高度通用化和平台化。”在讨论到热管理技术未来的发展趋势时，上海交通大学助理研究员、上海交通大学溧阳研究院院长施骏业说。

他是在11月8日上午开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024）热管理系统专场的圆桌讨论上做出如是表示。

上海交通大学助理研究员、上海交通大学溧阳研究院院长施骏业

2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“平衡与突破”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家参加了这次会议。

此次圆桌讨论的话题是“新汽车热管理系统技术前沿”，由仪达智能热管理科技首席技术官赵宇主持，智己汽车整车中心热管理部总监王天英，森萨塔科技亚太区研发部高级总监及森萨塔科技芜湖总经理孙建军，赛力斯新能源汽车设计院整车开发代表/电气副部长/空调设计专家何洲，宁德时代（上海）智能科技热管理部热管理产品高级经理谷丰，上海交通大学助理研究员、上海交通大学溧阳研究院院长施骏业等参加此次讨论。

仪达智能热管理科技首席技术官赵宇

“到2030年后，现行的某些制冷剂将不再被允许使用，这是环保部门已经明确的规定。”首先，赵宇谈起了行业中一个老生常谈但却仍未有定论的话题——制冷剂替代。鉴于目前的规定，他询问各位嘉宾对制冷剂替代的看法。

智己汽车整车中心热管理部总监王天英

对此，王天英认为R290是一种非常环保的制冷剂，适用于整车应用。

他说：“在高温条件下，R290同样表现出色，能够提高能效比。从替代的角度来看，R290显然是一个不错的选择。二氧化碳作为制冷剂在欧洲能够适应当地的气候条件。然而，考虑到中国近年来气温持续升高，以及800V时代的到来、快速充电技术的发展和固态电池的应用等因素，二氧化碳制冷剂存在很多挑战，比如高压问题。为了克服这些问题，整车需要增加系统的冗余度，扩大散热能力和增强制冷设计能力。因此综合考虑，我个人更倾向于选择R290作为制冷剂。”

赛力斯新能源汽车设计院整车开发代表/电气副部长/空调设计专家何洲

何洲则强调，关键在于付诸行动。“R290最近确实受到了广泛关注，然而，它在性能方面仍有一些不足之处。我认为，没有必要过度讨论制冷剂的选择问题，关键是要付诸行动。目前，我个人在选择上更倾向于R290和混合工质，但在性能考量上可能稍微偏向混合工质。”他表示。

宁德时代（上海）智能科技热管理部热管理产品高级经理谷丰

从个人角度来说，谷丰也是R290的坚定支持者。但他认为从市场的角度看，制冷剂的选择不仅涉及到技术性能，还融合了商业因素和政府的环保导向等多种复杂的考量，因此很难断定哪一种更好或更差。技术本身无对错之分，关键在于是否适合特定的场景和需求。因此，他认为R290、二氧化碳以及一些制造商正在推广的混合制冷剂都有其存在的价值和应用场景。

从宁德时代的内部产品线来看，R290的模块化设计有助于构建高度通用的零部件生态系统。并且，电池快充技术的进步对热管理系统提出了更高的要求。在这种情况下，先前的二氧化碳制冷剂系统在面对大制冷量需求和高温环境时表现出了局限性，其高压特性也带来了泄漏控制和售后维护等方面的难题，增加了系统的复杂度。综上所述，基于当前的产品需求和技术挑战，他个人更倾向于支持R290。

上海交通大学助理研究员、上海交通大学溧阳研究院院长施骏业

施骏业提到了环保部发布的“中国履行《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》国家方案的征求意见稿”。该征求意见稿对车用制冷剂提出了明确建议，优先选择二氧化碳或R290，要求GWP小于150。此外，欧洲还有PFAS的限制，涵盖了所有含氟化学品。

对此，国外，福特和其他的一些国际知名电动车制造商已选择了R290；国内，研究领域对R290的兴趣也非常高，R290无疑是当前的热门选择。混合制冷剂也是一个值得关注的方向，它可以规避PFAS的限制，同时达到与R290类似的制冷和制热效果，且不具备可燃性。相比之下，R290具有较强的可燃性，其使用仍需进行大量的安全性和可靠性测试。混合制冷剂也需要更多的验证工作，但有潜力成为R290的替代选择。

森萨塔科技亚太区研发部高级总监及森萨塔科技芜湖总经理孙建军

孙建军则表示，过去的两年里，R290的使用案例显著增加，这反映出行业整体倾向于选择R290作为当前环境下更为合适的制冷剂。无论是选择R290还是二氧化碳，这两种制冷剂对传感器的要求都非常高。因此，如何开发出既能满足高温、高精度要求，又具有成本效益的传感器，成为了行业面临的一大挑战。森萨塔科技在这方面已经有了可以量产的产品。

接下来，赵宇就未来热管理系统的发展提出了一个问题：“您认为未来主机厂对热管理的要求会有怎样的变化，或者未来的热管理技术将重点朝哪些方向发展？”

王天英认为，新能源汽车技术的发展也对空调热管理提出了更高的要求。在快速充电、极端温度等场景下，既要满足电池快速充电的冷却和加热需求，又要保证车内人员的舒适度。

并且，现代空调系统不仅要服务于乘客，还要满足电动车的三电系统、激光雷达等设备的热管理需求。随着智驾技术的发展，芯片算力的增强也带来了更高的散热要求。800V、固态电池等技术的发展也对快速散热提出了新的挑战。这些需求都促使热管理技术不断创新，无论整车零部件还是客户需求，热管理需求都呈现不断提高的趋势。他认为，未来热管理技术将重点发展以下几个方向：一是提高系统的能效和响应速度；二是加强系统在极端环境下的适应性；三是推动材料和技术的创新，以满足更高的性能要求。

何洲在此强调了用户体验的重要性，他认为，汽车制造业正在发生变化，不能仅仅关注COP、GWP、泄漏率、回流率和转速噪音等技术参数，而应开始关注用户体验。目标应该是关注用户喜欢什么样的空调，以及如何让客户愿意为之买单。

当然，虽然满足客户需求很重要，但质量和安全的标准必须严格遵守，必要的测试和验证程序不能省略。他补充，不能为了满足客户需求而牺牲质量底线。质量始终是第一位的，是不可逾越的红线。

谷丰从系统集成商的角度，针对两个大家比较感兴趣的点做出了分享。他说：“之前很多人提到以后电量越来越大，热管理的能耗诉求会不会降低？会不会因为固态电池或者其他的新技术的应用导致对热管理性能上极限速度有所下降？”

对此，他认为纵观几百年的科技发展史，所有的技术都是螺旋上升的。这意味着，系统复杂化到一定程度并解决了一定的问题后，其性能会趋于稳定。科技发展的规律通常是性能达到一定程度后维持，然后通过降低成本继续提升性能，再维持、再降低成本，如此螺旋上升。因此，系统开发和集成设计的工作始终是必要的。

而至于满足整车需求，目前的物理系统已经相对成熟，市场上也有多种零部件和解决方案可供选择。下一步的关键可能在于采用AI来优化系统，实现系统的自动标定和自适应调节。对于零部件供应商或系统集成商来说，这将是未来发展的重要一步。

施骏业认为热管理系统未来有很大的机会实现高度通用化和平台化：“例如，如果行业普遍选择R290作为制冷剂，我们可以在两侧增加子循环，通过调整压缩机的大小和水侧配置，来适应不同级别的车辆。对于A、B、C级车或商用车，可以分别使用不同容量的压缩机。通过在这些方面持续努力，或许能够开发出可靠性高、性能好、功能多且成本合理的热管理系统，这在市场上将极具竞争力。”

此外，他认同何洲提到的用户体验的重要性。如果智能化做得非常好，一进入车内就能自动识别用户，无需任何手动操作，系统就能自动调整到个性化的舒适环境，可以让用户在车内感受到极致的舒适度。此外，车内的功能也将越来越丰富。随着车辆逐渐采用SOA架构，可以不断推送更新新的用户场景，为用户提供更多元化的体验，未来的可能性是无限的。

孙建军从供应商的角度做出了解答：“作为传感器供应商，我们收到了许多客户在新型热泵系统方面的新需求。传感器正逐渐转向多模态趋势。这对我们来说是一个发展方向。除了满足压力需求外，我们是否还能提供更多的流量、温度、泄漏传感器等。另一方面，许多客户最直接的需求就是降低成本，即在保证质量的基础上进一步降低价格。当前市场竞争异常激烈，如何帮助客户在激烈的竞争中脱颖而出，也是我们义不容辞的责任。”

赵宇总结了他的回答——作为零部件企业，最重要的就是做最优的性价比，这是零部件企业永恒的追求。热管理系统专场的圆桌讨论到此圆满结束。

为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。

此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

“新汽车热管理系统技术前沿”是11月9日下午猕猴桃会场的第一场圆桌讨论话题，嘉宾们讨论了新能源汽车热管理系统的发展趋势、技术创新和行业挑战，深入分析制冷剂替代、用户体验等热点议题。