自动驾驶公司毫末智行有着比较割裂的2024年：

在他们的规划里，2024年本应该是公司大步向前的一年，公司高层曾预测要在这一年实现超过百万的产品装机量、搭载城市领航辅助驾驶能力的新车顺利落地，甚至有机会实现每一家创业公司的终极梦想，赴港上市。

但真正的2024年却仿佛和毫末智行开了个不小的玩笑：

几乎已经板上钉钉的新车订单被同行横刀夺走、推进中的赴港上市计划或被迫按下暂停键，以及一场突如其来的小范围裁员，洗刷掉了毫末智行过去好不容易建立起来的粉饰——

曾经背靠长城汽车百万销量、自动驾驶乘用车领域的量产冠军，此刻站在了丢单和裁员的阴霾之中。

一场不大不小的裁员是最新的导火索。

据知情人士对《电车场》表示，毫末智行第一波裁员涉及的都是包括市场、公关、行政、人力在内的职能人员，裁员比例为50%、而由于要尽可能保障量产项目的稳定交付，乘用车项目的研发人员几乎没有受到波及，但做L4级别低速无人小车的研发团队却已在动刀。

毫末智行今年5月份官方公布的资料显示，公司在职人员近千人，研发团队占比90%以上，因此合理推算本次裁员的人数约在数十人左右。

和2024年发生在汽车圈或科技圈的任何一场裁员事件相比，毫末智行这场自11月份中旬开始的裁员都是小巫见大巫。

对于一家科技公司而言，裁掉数十人的职能团队无法动摇其根本，毫末智行官方也将其解释为“正常的组织架构调整”。

但前提得是，毫末智行的基本面真的没有改变。

作为一家诞生于5年前的自动驾驶公司，毫末智行创业数年的时间里经历了多次行业寒冬，在大批小智驾公司惨遭淘汰的背景下，能活到今天已经实属不易。

但毫末智行却并非像是经历了残酷的市场竞争而幸存下来的种子选手，却更像是在主机厂的精心呵护之下、在刺刀见红的智驾市场一路被保送到了决赛圈。

不同于百度系高管在投资机构的加持下独立创业的故事套路，广为人知的是，毫末智行脱胎于长城汽车智能驾驶前瞻部，2019年由长城汽车孵化而出，成为独立的自动驾驶公司。

长城汽车作为毫末智行的大股东和大客户，在相当长的一段时间里，来自长城汽车倾囊相授的智驾订单都是毫末智行最主要的收入来源。

2023年，毫末智行一度打出“自动驾驶量产第一名”的称号，这在当时的乘用车市场的确所言非虚，在其他同类型智驾小厂还在挤破头争抢订单时，毫末智行的产品依托长城汽车百万年销量已经上车20余款，装机量达数十万。

一切的变数发生在城市领航辅助驾驶的落地上。

事实上，毫末智行推出城市领航辅助驾驶系统的时间并不算晚，在华为和小鹏的相关功能刚开始逐步落地的2022年，毫末智行在当年的成都车展上就曾宣布，旗下城市辅助驾驶系统会率先落地魏牌摩卡的激光雷达版。

但随后到来的一系列延迟和跳票，让魏牌摩卡这款车型即便到了今天也依然没有搭载高阶智驾版本的车型。

据知情人士告诉《电车场》，按计划摩卡本来是要搭载毫末智行的方案的，但一次又一次的拖延最终让摩卡无法再继续苦等下去，直接砍掉了城市领航功能，上了新车。

据悉，长城汽车对于毫末智行原本坚定的态度正是由于摩卡事件而有所动摇。但长城汽车并不是没有给毫末智行第二次机会。

在去年年底第九次毫末AI DAY上，毫末智行曾公开表示搭载城市领航辅助驾驶的魏牌蓝山将在2024年第一季度正式上市。

起码那个时间点，毫末智行对于蓝山的订单已经十拿九稳，但如此高调的宣传也最终导致了丢单之后的骑虎难下。

结局大家都知道了，魏牌全新蓝山的智驾订单最后给了另一家智驾供应商元戎启行，今年11月份长城汽车还领投了元戎启行的C轮融资，为后者注资1亿美元。

据《电车场》获悉，在全新蓝山的智驾订单上选择元戎启行而非毫末智行，是长城汽车董事长魏建军拍板的决定。

知情人士表示，去年冬天，魏建军在保定的测试路线上先后试了毫末和元戎的方案，最终选择了效果更好的元戎，毫末智行曾不只一次争取魏建军亲自试车，但结果却都差强人意；

智驾系统分为“能用”和“好用”的区别，元戎启行的方案尚且是从“能用”向“好用”过渡，而毫末智能的方案仍在“能用”附近来回摇摆，诸如识别红绿灯、避让绕行等基本问题还未解决。

元戎启行之所以能够获得青睐，主要是由于他们的“板车策略”，这一点也在元戎启行创始人周光最近一次接受媒体采访时得到了验证：

为了证明元戎是真的是无高精地图的方案，元戎用板车拖着试验车，让客户随便指个地方下车就跑。

知情人士在谈起这段往事时不禁感叹，“虽然有着吹牛的成分，但元戎起码征服了魏总”。

全新蓝山的丢单对毫末智行的打击究竟有多大？知情人士用“伤筋动骨”四个字来形容，这是因为在一次又一次令长城汽车失望之后，毫末智行丢掉的不只是订单，还有信任。

全新蓝山的智驾方案是一次打造标杆产品的难得机遇。

由于2022年那次摩卡事件的影响，毫末智行也知道这一次在蓝山订单上不容有失，于是仅为蓝山这一个项目就投入了大几千万的资金，把公司最核心的精力和资源都扑到这个项目上，去年年底由于效果不佳还临时更换过研发团队，董事长甚至亲自带队攻坚难题。

可如此之大的前期投入依然没能换来订单，这为毫末智行带来了难以想象的沉默成本。

仅从资金压力上来看，毫末智行在去年获得的融资仅为寥寥数亿人民币的水平，投资者还多为地方性的投资基金，远不如自动驾驶圈其他动辄上亿美元的投资规模，甚至不如长城汽车投资给元戎启行的1亿美元。

随着近期长城汽车和华为在智驾合作上的绯闻频传，在应用于高端车型的智驾方案上，毫末智行很难抢过元戎和华为几乎已经是既定的事实；

而更加令人唏嘘的是，在应用于长城汽车中低端车型的基础方案上，毫末智行也面临着失守。

在基础方案上，毫末智行在圈内的形象一直都是“价格屠夫”，以高性价比著称，在去年10月份毫末还分别发布了三款千元级的智驾解决方案，领跑行业。

但在车圈价格战的背景下，把成本做到足够低几乎是所有智驾供应商们的必修课，在性价比这条赛道上，毫末的先发优势如今已经被追平，还大有被后来者反超之势。

如果长城汽车依然能在基础方案的订单上坚定选择毫末智行，那么后者依然能保有不错的装机量，但问题的关键在于，长城汽车正在把智驾订单开放给所有供应商，因此在基础方案上，毫末智行必须直面大疆和Momenta。

“如果毫末智行的方案在性能上和别家差不多，那么它的优先级还是更高的，但如果真的相差很多的话，别人再傻也不可能选你……

以后类似长城和华为在智驾上合作的这种新闻，会越来越多的”。

来自长城汽车的订单是毫末智行过去的绝大部分收入，而现在，这批订单正在面临极大的不确定性。

知情人士表示，毫末智行目前在手的订单只剩下 坦克500和坦克700，以及需要用户选装智驾功能后才会上车的哈弗枭龙MAX。

另一部分相对确定的订单来自于外部。

去年4月份，毫末智行曾表示与三家主机厂签订定点合同。《电车场》获悉，除了长城汽车之外，另外两家主机厂分别是一家位于深圳的某新能源商用车公司，以及另外一家来自韩国的车企。

深圳的那家商用车企业由于体量太小，究竟能否为毫末智行带来有规模的订单尚未可知；而来自那家韩国车企的订单，毫末智行或要到明年夏天才会开启首批交付。

由于集全公司之力攻坚量产项目，毫末智行在前沿技术上的研发也在一定程度上受到了影响。

毫末智行去年最大的亮点就是借着ChatGPT的热度，包装出了自己的“自动驾驶生成式大模型”——DriveGPT。在毫末智行的语境下，DriveGPT在感知和认知上展现出来的能力受到了很多合作伙伴的青睐。

但《电车场》获悉，此种青睐也仅限于合作意向而已，暂时还没能为毫末智行带来立竿见影的商业化成果，而在量产项目出现问题之后，公司也鲜有精力推动DriveGPT继续向前，这也直接导致了负责相关项目的专家离职。

以上种种，最终演变成了11月份的一纸裁员通知，这场看似微不足道的“人事变动”，实际上揭开了毫末智行多年以来的暗疮：

没在市场上真刀真枪地干过，也终究抱不好长城的大腿。

《电车场》获悉，这场裁员是由一位今年夏天空降到毫末智行的长城汽车副总裁主导，其根本目的就是为了降本增效，因为毫末智行这些年来，并没能交出足以让长城汽车满意的答卷。

知情人士表示，眼下毫末智行基本每周都在和长城汽车开会沟通，看看还能从哪些地方“抠”出订单来，缓解入不敷出的现状。

“如果这次裁员的结果不理想，后面说不准还会有第二波、第三波”。

巧的是，这场小范围裁员恰逢毫末智行成立5周年之际。

毫末智行在官方公众号上回忆了创业初期时的窘迫：高管团队在瑟瑟寒风中注册公司，一边啃汉堡一边庆祝；在狭小的办公室里，员工还要自己拼装桌椅……

这些故事被毫末智行用来回忆创业初期时大家的热忱，感慨当年创业时的不易。但曾经的温情时刻显然换不来现下的激情与斗志，温柔的回忆也很难激发狼性的拼搏精神。

对于毫末智行而言，创业精神不应该只是放在回忆中用来感时伤怀的，如绞肉机一般残酷的市场竞争也不会对任何抱有幻想的人温柔以待。

毫末智行真正需要的是一场轰轰烈烈的再创业，在没有长城汽车扶持的市场去大浪淘沙、刻苦锤炼，一切也许还都来得及。