名古屋丰田产业技术纪念馆里，分为纺织和汽车两大部分。汽车部分首先介绍的是丰田汽车的诞生过程，接下来是历史车型陈列，本文按时间顺序，将这一部分的内容，逐一与您分享。

　　第1辆：G1型，1935年。

　　丰田汽车起步时，最先研发的是乘用车——1935年5月诞生的A1型。由于生产管理与国家政策等原因，又立即研发了货车G1型，并于同年11月率先投产。之所以如此神速，是因为并非原创，而是模仿了美国的福特卡车。

　　也就是说，丰田的第一款量产车是货车。该车售价2900日元，比如福特同级车便宜200日元。下图是它的车标，挺漂亮吧？

　　车厢内部为木质，前部有点儿像50年代咱们的解放卡车，挡把和驻车制动，均为地板式。

　　长宽高分别为5950×2191×2219毫米，轴距3594毫米，整备质量2470千克，载重量1500千克，动力直列6缸，排量3.4升，最大功率48千瓦。

　　该车生产不足1年，总产量379台，随后在1936年改款，更名为GA型，继续量产。

　　第2辆：AA型，1936年。

　　刚才说到，丰田研发的第一辆车是A1型，1936年量产时，叫AA型，生产地点在刈谷和举母的工厂，生产周期1936-1942年，总产量1404辆。纪念馆里的展车是复制品，据说百分百的原物，全世界只有1辆，在荷兰海牙的Louwman博物馆里。

　　长宽高分别为4785×1730×1736毫米，轴距2850毫米，整备质量1500千克，动力与G1型相同，也是直列6缸，排量3.4升，最大功率48千瓦。

　　车标同样是立体的，但比前面那辆卡车简单些，前面的圆圈里写着“豐田”二字，下方的6边型蓝色车标里，红底白字，写着TOYODA——这是丰田汽车最初的产品名称，不久便改为TOYOTA，至今没变。

　　AA型的中网相当宽大。全金属保险杠、独立车灯，以及车轮上方的翼子板、与机仓分离等，是那个时代乘用车的普遍造型。

　　车门对开，看上去挺厚实，车窗摇把和门把手，都是当时汽车的典型设计。

　　前排是通体座，驾驶席的面前很简单，方向盘、仪表、挡把和驻车制动，与G1型基本一致。

　　后排座与前排座一样，质地看上去都很厚实，像个非常舒服的大沙发，伸腿空间很宽敞。

　　车尾采用流线型，加油口位于车尾，居中位置安置着备胎。

　　该车当时售价3350日元，比同期的福特、通用便宜400日元。为了对比，我查到一个不知真伪的数据——30年代后期日本人均收入107美元，当时的汇率是1美元兑4日元左右，如果数据可信，需要8年的总收入，才能买一辆AA型。听起来挺可怕，可实际上，咱们2023年的人均收入是3.9万元，8年共计31万元，刚好能买辆汉兰达。

　　第3辆：SA型，1947年。

　　由于战争期间不许给民众造车，丰田汽车拖到战后，才推出另一款乘用车——SA型。该车是在物资极度匮乏的情况下，勉强推出的，许多地方都显得十分简陋。仅从外观看，有点儿像大众的甲壳虫。

　　由于战争刚刚结束，许多人连吃饭都成问题，能买得起汽车的，少之又少，再加上技术不成熟，品质较差，总产量仅为213台，生产周期1947-1952年。

　　长宽高分别为3800×1590×1530毫米，轴距2400毫米，整备质量1170千克，单车门，车门从前往后开，车内2排4座。

　　动力1.0升，4缸，这是丰田的第一代S型发动机，最大特点是侧气门，而且是丰田历史上唯一的侧气门发动机。缸径65毫米，冲程75毫米，压缩比6.5，排气量995毫升，最大功率20千瓦，3速手动，最高时速87公里。

　　虽说简陋，可内饰比AA型好看一些，起码有点儿成熟感，喇叭按键呈半圆状，占据了几乎半个方向盘，怀挡结构，居然还配有收音机——这可是1947年的车。

　　第4辆：SKB型，1954年。

　　这是丰田在1954年推出的轻型卡车SKB。在它之前，日本小商贩的短途货运，主要靠机动三轮车。自从SKB上市后，以低廉的价格，更高的效率，以及舒适的驾乘，获得广泛认可。据说，日本的短途货运从此进入四轮车时代，很少再用三轮车了。

　　到了1956年，该车更名为Toyoace，随后又历经过8代车型的发展，其中有几代曾进入过我国。一位老司机赞叹：明明是辆货车，开起来的感觉，跟轿车是的，让人倍感惊讶。

　　长宽高分别为4237×1675×1850毫米，轴距2500毫米，整备质量1130千克。动力为4缸S型发动机，排气量995毫升，最大功率22千瓦。

　　第5辆：CROWN（皇冠，RS型），1955年。

　　刚才说到的那辆1947年上市的SA型，在随后的几年中，又陆续繁衍了3代，最后一代叫RH型，到了1955年，丰田推出面向商务人士的皇冠，型号为RS型，用于取代RH。

　　皇冠在我国曾经风靡一时，尤其第6代和第7代，几乎给当时每一个接触过它的人，都留下深刻印象，甚至一度成为豪华的代名词。

　　长宽高分别为4285×1680×1525毫米，轴距2530毫米，整备质量1210千克。前后车门对开，与AA型相同。动力为4缸R型发动机，排气量1.5升，最大功率36千瓦，匹配3速手动，前悬架双横臂式，后悬架整体桥式。

　　前后排座椅均为一体式，每排都能坐3个人，因而最多可乘6人。内饰的总体感觉是更为考究。

　　第6辆：CROWN（皇冠，RSD型），1955年。

　　展馆里有2辆1955年的皇冠，上面那辆是RS型，下面这辆是RSD型，属于高配版本，俩车在外观上最为显著的区别是前风挡，RS型由2块玻璃组成，RSD型改为整体前风挡。

　　此外，RSD型在车窗、后翼子板和尾翼上，增添了镀铬饰条，轮胎升级为白圈轮胎——这种轮胎最初源于配方，后来演变成时尚，一度非常流行，是豪华车的标配。即使普通车的购买者，往往也会另外花钱，把全黑轮胎改为白圈轮胎。

　　内饰方面，主要是将收音机、暖风等，列为标准配置。这些东西在今天看来，似乎根本不值得一提，但它毕竟是1955年的车。

　　第一代皇冠的生产周期是1955-1962年。今天，2024年在售的皇冠，已经是第16代了。

　　第7辆：Corona，1964年。

　　定位比皇冠略低的，是Corona，似乎可以译为科罗娜（也叫日冕或光冠）。首次诞生于1957年，历经11代车型，最终在2001年终结。展馆里的这辆，是1964年上市的第3代。

　　第1代和第2代科罗娜因为性能不佳，销量未能达到预期。直到第3代车型上市后，因为参加了10万公里连续不间断公开测试，成绩出色，因而大获成功，很快成为日本销量冠军，并出口到欧洲和北美。

　　据说，我国的首都汽车公司，于1973年一下子就买了300辆科罗娜，在当时，这是一个前所未有的庞大数字。

　　长宽高分别为4110×1550×1420毫米，轴距2420毫米，整备质量945千克。

　　动力为2R型发动机，排气量1.5升，最大功率51千瓦，最高时速140公里。

　　前排为整体座，怀挡，仪表盘看上去很漂亮，它的旁边，也就是如今汽车中控屏的位置，上边是收音机，下边是空调控制面板，拨杆式。

　　说到空调，插一句，汽车空调早在1939年就有了，头一个是美国通用汽车。至于自动空调，是1964年在凯迪拉克上首次出现的，正好跟这辆第3代科罗娜同年。

　　第8辆：COROLLA（卡罗拉），1966年。

　　日本在20世纪50年代后期，开始鼓励制造国民车，让汽车走进普通家庭。当时对国民车的概念是，排量0.5升左右，可以坐2-4人，载货100千克，最高时速100公里，最低油耗是1升油能跑30公里，在不大修的前提下，至少能跑10万公里。

　　于是，丰田在1961年推出publica，水平对置双缸发动机，排量697毫升，手动4速，但据说是因为外观过于寒酸（我在丰田博物馆里见过它，感觉还好），销量不佳。通过市场调查发现，人们普遍喜欢看上去更豪华的车，就这样，卡罗拉诞生了。

　　这辆新车的外观，与publica完全不同，后者中规中矩，显得有些平淡，而卡罗拉看上去很有设计感，就拿车头来说，中网、前照灯和保险杠，都用镀铬装饰，确实有些豪华感。

　　车身采用半流线型，车窗等部位的曲线处理，腰线上的饰条，以及轮毂罩，共同营造出一种档次感。

　　长宽高分别为3845×1485×1380毫米，轴距2285毫米，整备质量710千克，可乘5人。

　　动力为4缸K型发动机，排气量1.1升，最大功率44千瓦，匹配4速手动，前悬架麦弗逊式。

　　前排为双独立座，双辐方向盘，转向柱具备吸能功能，驻车制动位于前排座椅中间位置的地板上，此外还配有2速雨刮器、头枕，等等。

　　卡罗拉上市后，繁衍出许多车型，包括2门、4门和旅行款，它所创造的豪华家用轿车的概念，在日本获得认可，生产至1970年换代。

　　目前在售的，是第12代卡罗拉，已经上市5年，据说，第13代卡罗拉将在2026年发布，动力包括1.5和插混，车型分为三厢、两厢和旅行款。

　　第9辆：2000GT，1967年。

　　这辆2000GT，恐怕是丰田最稀有的车型之一，因为它的生产周期很短，仅仅在1967-1970年之间，制造了351台。

　　长宽高分别为4175×1600×1160毫米，轴距2330毫米，整备质量1120千克，四轮盘刹，四轮独立悬架。动力是3M型发动机，直列6缸，排量2.0升，最大功率110千瓦，5速手动，百公里加速8.6秒，最高时速220公里。

　　第10辆：Corolla Sprinter（卡罗拉），1968年。

　　这辆车同样是第1代卡罗拉，但在卡罗拉的后面，增加了Sprinter，据说，它是第1代卡罗拉的性能版，出口到美国后，取得了很不错的业绩。当然，原因之一是便宜，传言它当时在美国只卖1700美元，而同期当地人均年收入可能接近5000美元。

　　Sprinter似乎可以译为短跑者，除了身高比卡罗拉矮35毫米之外，它的各项数据，包括动力，均与卡罗拉相同。所以，这个性能版到底有着怎样的性能，我不知道，没开过。

　　有趣的是，当Sprinter发展到第5代时，也就是1983年，出现经典——丰田AE86，没错，就是《头文字D》里藤原拓海的座驾。我曾经到过秋名山，可惜日本不像欧美诸国那样，承认中国驾照，无缘亲自驾车在山道上驰骋。

　　这辆性能版的内饰倒是有些名副其实，不仅方向盘很有运动范儿，双圆仪表、挡杆和驻车制动，也透着有一股子很强的操作感。如今很多车都换成电子手刹，驾驶乐趣荡然无存不说，需要时，还很难进行操作。

　　第11辆：Corona，1973年。

　　这是一辆1973年的科罗娜，尾标1800GL，根据年份推断，它也许应该属于第5代，但现场说明牌上没有这方面的介绍，我也拿不准。

　　如果没猜错的话，刚才说首汽在1973年进口300辆科罗娜，或许就是它。可惜我没能找到当年首汽的车型照片，无法进行核对。

　　长宽高分别为4210×1610×1390毫米，轴距2500毫米，整备质量1025千克，可乘5人。

　　动力为16R-B型发动机，排气量1.8升，最大功率77千瓦。

　　它的内饰跟如今的车，已经很像了——挡把和驻车制动都在中间平台上，驻车制动的后面是中央扶手，貌似其下还有个中央储物盒。

　　第12辆：Celica，1970年。

　　这是一款跑车，第1代车型诞生于1970年，随后的第4代和第5代，曾获得WRC冠军。动力是2T-G型发动机，排量1.6升，最大功率85千瓦——30多年后，大众的2.0升发动机，最大功率也是85千瓦。

　　长宽高分别为4165×1600×1310毫米，轴距2425毫米，整备质量940千克，后轮驱动。到了1985年的第4代车型，改为前驱，随后不久又出现了涡轮增压与全时四驱，这便是车迷所熟知的“ST165”。

　　该车的外观采用流线型，即使今天驾驶它走在街上，似乎依然有些时尚的味道，没有感觉太落伍。

　　不过，内饰与今天的车相比，显得陈旧了许多，让我想起90年代的捷达与桑塔纳。

　　第13辆：TERCEL，1978年。

　　这是一款很普通的经济型轿车，1978年在日本上市后，1980年移到美国，销售到1999年才画上句号，共有5代车型，展馆里的这辆是第1代。

　　该车是前轮驱动——它是丰田首款前驱车——但发动机纵置，变速器排在发动机之后，位于车厢地板的下面，动力输出端在变速器的左右，送往两个前轮。

　　长宽高分别为3960×1555×1375毫米，轴距2500毫米，整备质量785千克。动力是1A-U型发动机，排量1.5升，每缸3气门，最大功率59千瓦，5速手动，百公里最低油耗3.7升，百公里综合油耗6.25升——这可是1978年的成绩。

　　据说，这款性能不错的发动机，一直生产到2002年，后续型号中的8A-FE，在我国很常见。

　　介绍上说它是5速手动，可展车却是自动挡，不知是不是丰田在1977年开发的那个4挡液力自动变速器。另据资料，它的车内噪音仅为62.5分贝，够棒的，2024年咱们的一些车，都没达到这个标准。

　　第14辆：SOARER，1981年。

　　这是一款豪华轿跑车，1981年推出后，历经过4代车型的发展，展馆里的这辆第1代，是2800GT。

　　长宽高分别为4655×1695×1360毫米，轴距2660毫米，整备质量1300千克。动力是5M-GUE型发动机，6缸，排量2.8升，最大功率125千瓦，此外，它还有2.0和3.0直六发动机，匹配5速手动或4速自动。

　　内饰有点儿像同期的第6代皇冠，电动车窗、立体声音响、座椅加热等一应俱全，但内饰做工似乎比皇冠简略一些。

　　第15辆：CAMRY（凯美瑞），1982年。

　　凯美瑞最初在我国译为佳美，作为独立车系，它诞生于1982年，1983年进入美国，当年就卖了5万辆，随后两年分别售出9万辆和13万辆，生产到1986年换代，如今在售的，是2024年刚刚推出的第9代车型。展馆里这辆车是第1代，1800ZX。

　　长宽高分别为4400×1690×1395毫米，轴距2600毫米，整备质量1040千克，四轮独立悬架。动力是1S-LU型发动机，排量1.8升，最大功率74千瓦，匹配5速手动或4速自动变速器。此外，它还有2.0升动力，均为前置前驱。

　　方向盘是两辐造型，配有音响、空调等，彩色电子仪表盘采用的是数显。

　　第16辆：Celsior，1989年。

　　这款诞生于1989年的车，实际上就是雷克萨斯的LS400，只不过挂丰田标，仅限于在日本销售。

　　众所周知，丰田为了与奔驰S和宝马7系竞争，于1989年在北美市场推出雷克萨斯品牌（当时咱们这儿翻译成凌志），首款车型LS400一炮打响，销量很棒，很快成为北美最畅销的豪华车。但在日本依然用丰田品牌，直至2006年取消。

　　长宽高分别为4995×1820×1400毫米，轴距2815毫米，整备质量1750千克。动力是1UZ-FE型发动机，8缸，排量4.0升，最大功率191千瓦。

　　我虽然没开过这辆丰田Celsior，但它的姐妹车型凌志400，我比较熟。事实上，在90年代，特别是90年代的广东，它简直是神一般地存在，犹如80年代的皇冠2.8，我这么说，绝无夸张，都是源于亲身体验。

　　第17辆：MIRAI，2020年。

　　这是丰田的氢燃料电池车。丰田从30多年前起，就开始研究燃料电池，第1代车型早在2014年就上市了，目前是第2代，2022年进入我国，售价74.8万元。

　　长宽高分别为4975×1885×1470毫米，轴距2920毫米，整备质量1950千克。该车需要加注氢气，充气约3分钟，最大续航781公里（NEDC标准）。

　　行驶时，氢气被送到燃料电池，与空气当中的氧产生化学反应，生成电和水，水排出车外，电用来驱动。减速与刹车时的能量，被存储到动力电池里。也就是说，该车的动力系统由燃料电池、动力电池、电动机和储气罐构成。

　　除了历史车型，在丰田产业技术纪念馆里，还有研发技术和生产技术的介绍，许多部分都有专人讲解、影像配合，还能亲手触摸、亲手操作。在介绍生产的环节里，甚至有一台600吨的冲压机，做现场演示，我在这儿呆了一整天，居然没看完。

　　下篇游记预告：丰田的混动技术。

　　汽车最为核心的东西，既不是液晶屏，也不是互联网，而是动力与底盘方面的技术。在这方面，丰田确实技高一筹，何出此言？请看本文。