十年前OTA的风评：汽车智能化时代的标志，买车只是服务的开始，边使用边升级，让汽车持续进化。现如今OTA的风评：求求你们啦，不要再胡搞我的车了！

最近某自主品牌深陷锁电风波，很多老车主发现系统版本更新之后，车子突然就萎了，充电功率严重受限，新车状态在官方快充站，充电功率能达到150千瓦以上，现在大部分时间都只能维持在60千瓦左右，最低时甚至只有30千瓦。

与此同时，车辆的动力似乎也不如从前，哪怕地板油都不能全力输出，还出现了续航下降、电量显示不准等问题。于是乎，大家开始合理怀疑，车企是用OTA来限制性能，以保持电池的稳定，从而掩盖制造缺陷。

涉事车企虽然没有公开承认这一行为，也未大规模召回，但他们向老车主开展了所谓的“冬季关爱行动”，对一部分车辆展开检测，如果存在电池健康度异常，就免费更换电池包。

根据的车主在网上的反馈，进行维修之后，车辆的电量和续航都得到了恢复，但充电功率仍然受限，工程师承诺到明年春季，大规模更换工作完成之后，再度进行OTA解锁充电功率。

总结一下，这就是一场典型的OTA作恶案例，车企试图通过远程升级程序来掩盖产品缺陷，事情败露后，才扭扭捏捏提供售后，车主要是不闹，车企又悄咪咪省了十几亿。

这样的例子，我们还能举出很多。

2021年7月，一辆丰田IA5在众目睽睽下自燃，随后厂商迅速实施了OTA升级，大量车主报告OTA后出现充电速度下降、动力衰减、续航缩水的问题。

2022年春节，威马车主集体发现车辆突然续航变短，最大充电容量也降低了，冬季续航仅剩160到180公里，最后还是少数爱熬夜的车主解开了谜底，原来威马在凌晨悄悄对车辆OTA，锁了电量。

而锁电背后，是电池本身质量不过关，使用一段时间后出现了严重的衰竭，为了避免在质保期内出现故障然后被索赔，也为了防止电池热失控，通过程序来限制充放电，对车企来说是0成本的解决方案。

这种手段，还不仅仅用在电池包的问题上，当年欧洲媒体曾经测出特斯拉Model3刹车距离超长，远高过平均水平，不够安全，特斯拉一个OTA直接将刹车距离缩短整整6米；还有国内震惊整个汽车圈的“油箱门”，涉事企业也是通过OTA让车辆定期启动引擎，悄悄烧掉蒸发的燃油。

在汽车进入智能网联时代之初，大家都是期待着这个功能把硬件性能发挥到极致，做到常用常新，不断带来体验优化。其结果是，滥用OTA的情况越来越严重，车企们集体打着OTA的名头，堂而皇之地将半成品卖给用户，然后在PPT上画大饼，以前开发一款车需要36到60个月的时间，如今业界常态是18到20个月，甚至有车企能12个月就造出一款全新车型，堪称离谱，这背后就有OTA的功劳。

车子出现了什么问题，又通过OTA来掩盖，牺牲用户的利益，降低自己的售后成本，根据调研机构的测算，OTA升级每年可以为汽车行业节约350亿美元的召回费用。

早在2020年11月，市监总局就出台通知，规定所有汽车远程 OTA 升级需要进行备案，如果是有质量缺陷需要召回的，绝对不能靠着OTA偷偷解决，必须走原来的召回流程进行公示。

但新规推出3年多时间，似乎车企们的整活的胆子并没有因为这个备案要求而变小，普遍都在用OTA逃避召回。业内人士猜测，出现这种情况原因是有关部门很难对OTA内容展开实质性的审查，备案只能事后追责。

实质性审查需要一点点分析代码，车企本来就对自己的核心数据加密，而且系统经过多次迭代升级后，代码已经多如天上的星星，真正拆解并分析OTA的用途得花费大量时间，仅仅在今年上半年，74个品牌的350多款车型，就OTA推送合计290个版本，进行实质审查不仅要花费大量时间和精力，也会导致升级缓慢，被车企和消费者抱怨。

另一个相对简便的方法就是跑仿真，就是把OTA的内容放入仿真模拟程序进行测试，速度会快一点。但现有的模拟程序主要针对自动驾驶领域，至于三电和数量众多的子系统，还不能替代真车进行模拟，而且车企们对此比较抵触，认为模拟中bug太多，不能完全反映出OTA的内容。

所以，备案真的就成了备案，如果不是事后败露，没人知道车企在OTA里面动了什么手脚，也没有人知道，自己的车子开始强制升级之后，会变成更好还是更坏。任何新兴技术，都会经历一个野蛮生长的时期，OTA也不例外。

但一年年过去，大家对于OTA作恶的容忍度已经越来越低，在这个技术被彻底搞臭之前，还是抓紧时间做点什么吧。