蔚来大概是当下最忙碌的新势力车企。

继蔚来、乐道之后，蔚来旗下第三个品牌——萤火虫要来了。12月18日，萤火虫在社交媒体平台公布品牌logo。蔚来计划在12月21日举办的NIO Day上，公布新品牌的更多细节。

这样一来，蔚来也成为首个同时布局三个品牌的新势力车企。现阶段，鉴于造车的巨大投入以及对盈利的迫切追求，新势力们的业务普遍比较聚焦。就连新能源车企“元老”特斯拉，目前也只布局了一个品牌。不同的是，蔚来却支起了一个大摊子。未来一年内，蔚来三大品牌将至少有四款新车上市。

可以预见的是，在“2025年销量翻番，2026年盈利”的目标下，蔚来里里外外要开始“上强度”了。

三个品牌，三场硬仗

蔚来、乐道和即将到来的萤火虫，各有各的硬仗要打。

蔚来品牌接下来的重心将放在旗舰轿车ET9上。这是一款预售价80万元的行政级轿车。在ET9上市后，蔚来在轿车领域将组成“5”“7”“9”三个序列四款车型的布局，占据了主流细分市场。

行政级轿车自然是块难啃的硬骨头。目前来看，冲击百万级豪车的有一汽红旗国雅、尊界S800、ET9几款车型。单从设计风格来看，国雅、尊界S800更多沿袭了传统超豪华车型的造型设计，ET9则是短前舱、车尾溜背的新潮设计。从目前的市场反馈来看，ET9面临的一个讨论是，看起来不够“贵”。

关于ET9月销量，蔚来的预期在1000辆上下。李斌表示，预计ET9将“比奥迪A8和宝马7系卖得多”，但要做到奔驰S级和保时捷帕拉梅拉那样的成绩，“有挑战”。现阶段，帕拉梅拉的月销量在1300-1500辆之间。

明年公司更多的销量增长或将由乐道品牌贡献。乐道首款车型L60迎来开门红，接下来将保持密集的产品发布节奏。“现在L60更多还是三口之家、五口之家，对于大一点的家庭，接下来乐道明年会有两款车型，在三季度、四季度交付。”李斌表示。

在L60交付节奏上“吃了一堑”后，乐道正在考虑，在新车上市之前预先生产一批车辆，这样能在产品上市后快速满足消费者的订单需求。

当然，新车交付跟不上订单节奏，很多时候是一个“甜蜜的烦恼”，它出现的前提是，新车要畅销。必须要注意的是，乐道新车主推的“家庭用车”这一标签，由理想汽车牢牢把持。在中低端市场，也有零跑这样的“平替”。所以，乐道要想赢得更多家庭用户的青睐，必须要拿出诚意。

新发布的萤火虫，则瞄准了都市青年市区出行场景。关于新品牌，蔚来设置了两个锚点，一个是宝马旗下的MINI，一个是奔驰旗下的smart。关于新车的定位，官方有一个略显拗口的描述：比MINI更smart，比smart更MINI。可以简单理解为，萤火虫是“高端智能小车”。

在李斌看来，高端小车的需求是有的，但是供应没有跟上。电动化时代，MINI、smart都没能交出满意的答卷，萤火虫会打破这个僵局吗？

新车的定价将是一个挑战。李斌在采访中多次强调萤火虫的高端定位，不断拉高外界预期。预计这款车的定价不会太低。但萤火虫的对标品牌MINI，面对“卷”得厉害的市场环境，已经率先“缴械投降”了。MINI的首款纯电动车型，在官降以及置换补贴等政策下，落地价在13万元左右，相当于刚上市就打了7折。

对此，李斌坦言，“确实没想到它降那么多价。”这无疑将影响萤火虫车型的定价策略。

另外一些疑问则悬而未解。根据李斌的说法，萤火虫在中国市场将只推出一款车型，并且将建设独立的换电站。为一款车辆单独布置换电站，似乎不符合蔚来当下提升执行效率、控制成本的整体方向。当然，关于该品牌的更多具体规划，仍要等NIO Day上才能揭晓。

整体来看，来自三个品牌的多个挑战，聚集到了一块。面对接踵而至的全新车型，蔚来不仅要保证交付进度，同时还要拔高老品牌的高度，增加新品牌的关注度和认可度。同时，还要推进换电站的建设。

三个难关

同时运作三个品牌需要大量资金，这是蔚来不得不考虑的一个现实问题。十周岁的蔚来是当下最能亏钱的新势力车企。从2018年到2024年第三季度，蔚来总共亏损超千亿元。今年前三季度，蔚来的亏损额仍超过150亿元，盈利看似遥遥无期。

尽管蔚来手头并不拮据，但几乎肯定的是，投资人们不会眼看着蔚来一直亏损下去而无动于衷。

鉴于内部既定目标和外部竞争的压力，李斌立下了2026年盈利这一“军令状”。“2026年（盈利）是我们的底线，不容有失的一个工作任务。”他表示。

如果说布局多年的蔚来品牌已经看到了盈利的曙光，那年轻的乐道和刚诞生的萤火虫，可能还有很长的路要走。尽管有蔚来在研发上的扶持，但新品牌的门店建设、品牌推广，都需要大量资金。作为参考，单计算营销费用和营业费用，蔚来在2022年、2023年的支出分别是319亿元、392亿元，今年前三季度也已超过300亿元。

很难说明白，就公司在2026年盈利这一目标而言，两个新品牌究竟是增益，还是“拖油瓶”？

蔚来需要面临的另一个挑战是，如何保证三个品牌的和谐共存。

借鉴成熟汽车集团的经验，避免旗下各大品牌内耗的一个策略是，尽量拉大不同品牌之间的定位差距。以宝马集团旗下的三个品牌为例，MINI瞄准高端精致小车这一细分市场；宝马是销量主力，产品最为完善，价格跨度大；劳斯莱斯则是超豪华品牌，车型少，单价极高。这保证了三个品牌之间能够各自安好。

一个反面例证是通用汽车。通用在中国市场同样布局有雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌。不过，豪华品牌凯迪拉克难以向上突破，只能向下挤压市场空间。雪佛兰、别克均面向大众消费群体，没有形成太大区分。结果是，如今存在感最弱的雪佛兰，似乎已经成为上汽通用的“弃子”。

蔚来有意规避品牌内耗的风险。比如萤火虫目前只规划了一款车型；乐道主推高性价比，“量大管饱”；蔚来则有意拉高产品的定价区间，预售80万元的ET9印证了这一点。

不过，乐道后续将推出定位更高的车型，势必会进入蔚来产品的售价范围内。如果ET9冲高失利，也会压缩蔚来的市场空间。如果两个品牌界限日益模糊，于蔚来而言将是件麻烦事。

另外，需要注意的一点是，多品牌布局是各大汽车集团经历了长期的变革与调整之后，形成的稳定局面，而非短期内一蹴而就的格局。就像创立于1937年的丰田，直到1983年才推出了高端品牌雷克萨斯，这中间隔了45年。宝马集团直到21世纪初才接手劳斯莱斯。

如今，蔚来直接将“百年老店”的布局照搬来用，外界担心有揠苗助长的风险。

最后，蔚来也需要处理好产能交付问题。此前 乐道L60上市后，便出现了“插队”交付的情况，引发最早一批预定车主的不满。对此，乐道汽车曾公开道歉。另外，乐道L60和蔚来共线生产，这也被外界视为影响了乐道的产能爬坡。

总之，于蔚来而言，同时操盘三个品牌，将是一个待跨越的大台阶。跨过去，自会“风景这边独好”，跨不过去，就会大伤元气。在当下这个关键阶段，蔚来的一举一动，都格外受关注。

写在最后：

在如今并不明朗的市场环境下，一些汽车品牌选择战略收缩。比如，吉利已经开始合并旗下品牌，以提高资源利用率；豪华品牌保时捷也计划缩减经销商规模，并陷入“裁员”传闻。

在别人恐惧的时候，蔚来似乎异常“贪婪”，在产品发布、换电站建设上，依旧高举高打。这究竟是极具前瞻性的布局？还是“人心不足蛇吞象”式的失误预判？后续蔚来车型的市场表现，以及公司财报数据，会给出答案。