“乍一看像炸尸，细看火华尸，反正怎么看都不吉利。”前不久，广汽本田的全新纯电品牌“烨P”一经公开就遭到了许多网友的诟病，不禁让人发出疑问：这个品牌从命名到字体设计，公司到底是怎么拍板的？

“烨”字，带火，容易使人联想到“自燃”，但广汽本田仍以此命名新品牌，猜测大概率是日本方面主导的结果，一方面暴露出其开拓中国市场时缺乏调研，并未倾听本土用户心声，另一方面也侧面反映出广汽在整个合资决策中缺乏一定的话语权。

据最新数据显示，广汽本田今年1-11月累计销量仅390683辆，同比大幅下滑30.38%，单月销量数据更是屡屡受挫，11月份销量仅39143辆，同比下滑36.64%，并且这已经是连续第11个月销量下滑，成为广汽集团旗下销量下跌最多的整车公司。

对广汽本田而言，新能源转型的脚步迟钝而缓慢已是毋庸置疑，其推出的极湃系列车型，市场表现远不及预期，在技术应用、产能规划与市场认可度方面都暴露出严重的缺陷。上个月，e:NP2极湃2和e:NP1极湃1销量仅为345辆和11辆。

近日，广汽本田官方又宣布将开启12月大促销，至高综合权益可达8万元。这种“以价换量”的方式虽可能在短期内暂时提振销量数据，但从长远看，它不仅难以从根本上解决问题，还可能因过度降价损害品牌价值与利润空间，陷入恶性循环。更何况，如今这一策略的效果已经越发不显著了。

广汽本田近日透露，全新的新能源工厂将在年底正式投产，“烨P”品牌也计划在未来三年推出三款车型，但与国产新势力相比，这样的上新节奏依旧十分缓慢。零星的几款车型若销量无法达到预期，其新建成的新能源厂之产能将会出现大量闲置。更何况，决定广本电动化转型成败与否的关键，并不在于新车数量，而在于其能否真正满足中国用户的需求。至少从“烨P”品牌目前的反响来看，恐怕很难如愿。

连续11个月销量下滑

广汽本田的销量走势在近年来呈现出一种令人揪心的下滑轨迹。回顾往昔，2020年是一个阶段性的高峰，广汽本田年销量达到了80.58万辆。然而，自2021年起，情况急转直下，年销量连年下滑，2023年的年销量就仅64.05万辆。进入2024年，市场形势愈发严峻，1-11月累计销量仅39.07万辆，同比下滑幅度高达30.38%。

从单月销量数据来看，其表现更是令人触目惊心。就拿11月来说，广汽本田的销量仅为 39143 辆，同比大幅下滑36.64%，这种持续下滑的趋势犹如一场漫长的“寒冬”，让广汽本田在市场中逐渐失去了往日的热度。

深入探究各车型的具体销售表现，我们会发现曾经那些支撑广汽本田销量大厦的明星车型如今也纷纷陷入困境，往日的辉煌不再。在众多车型中，雅阁和皓影一直以来都是广汽本田的销量担当，在1-11月期间，雅阁和皓影分别取得了127804辆和106294辆的销量成绩。然而，这一成绩背后却是经销商“以价换量”的结果。

25款雅阁的官方指导价为17.98-23.88万元，但实际市场售价已经降至13万元以内。而25 款皓影的厂商指导价为18.59-26.39万，但实际起售价低至13.89万起，部分地区的优惠力度更大。

尽管如此，与帕萨特、迈腾等竞品在中型轿车市场的表现相比，雅阁的市场优势已不再明显；在紧凑型SUV市场，皓影与 一汽丰田RAV4荣放、同平台的东本CR-V等竞争对手相比，其市场份额也在逐渐被蚕食，市场表现已大不如前。

再来看小型SUV市场，曾经的销量霸主缤智，如今已风光不再。今年前11个月，其累计销量仅勉强维持在1.5万多辆的水平，11月销量仅为534辆。同样，在轿车领域，曾经备受消费者喜爱的飞度11月销量仅为723辆，这一数据与往昔的辉煌形成了极为鲜明的对比，要知道，曾经的飞度在销售旺季时月销量能够轻松达到万辆以上。

还有冠道、ZR-V致在和凌派，三款车型11月销量分别为955辆、279辆和259辆，与同级别竞争对手相比，市场份额明显萎缩，在市场中的存在感也在逐渐降低。

此外，广汽本田在电动化转型过程中推出的极湃系列车型，本应成为其在新能源市场开疆拓土的先锋力量，然而市场表现却令人大失所望。还是11月份，e:NP2极湃2销量仅345辆，e:NP1极湃1销量仅11辆。

新能源转型困难重重

极湃系列这两款车型承载着广汽本田进军新能源市场的重要使命，然而自推出以来，却始终未能在市场上激起太大的波澜，可见广汽本田在新能源转型过程中，仍然没有摸到中国市场的门道。

深入分析极湃系列销量不佳的原因，我们会发现其在技术与市场认可度方面存在着诸多缺陷。尽管本田在传统燃油车领域拥有着深厚的技术积淀，其i-MMD混动技术在燃油经济性和动力性能方面也有着不错的表现，但在新能源市场的应用中，这一技术却未能得到消费者的充分认可。

以第十一代雅阁插混版为例，这款车型在市场上饱受争议，消费者普遍认为其是一款油改电车型。其驱动电池包被放置在后备厢位置，这一设计不仅占据了较大的空间，严重影响了车辆的储物能力，使得原本宽敞的后备厢空间变得十分局促，对于一些有较大载物需求的消费者来说，这无疑是一个重大的缺陷。

另外，电池包的后置还改变了车辆的重心分布，对车辆的操控性产生了不利影响，使得车辆在行驶过程中稳定性和灵活性大打折扣。在与其他基于纯电平台打造的新能源车型竞争时，750辆的月销量明显没有什么竞争优势。

除了技术应用方面的问题，广汽本田在新能源车型的产能规划上也出现了一些问题。为了顺应新能源市场的发展趋势，广汽本田积极推进新能源车产能扩大建设项目，项目总投资近30亿元，规划产能将达到每年12万辆。

然而，从目前极湃系列车型以及其他新能源车型的实际销量来看，这一产能规划显然过于乐观，与市场需求严重脱节。按照当前的销售速度，即使极湃系列以及其他新能源车型在未来能够实现一定程度的销量增长，其销量也远远无法填满这一庞大的产能缺口。

一旦产能过剩，将会导致一系列严重的问题。大量的生产设备将被闲置，造成巨大的资金浪费，企业的生产成本将大幅上升，进而影响企业的盈利能力和市场竞争力。而且，产能过剩还可能引发经销商库存积压，为了消化库存，经销商不得不采取降价促销等手段，这将进一步压缩企业的利润空间，形成恶性循环。

逆势而行，内忧外患

广汽本田作为一个合资企业，在市场与内部运营层面正面临着诸多复杂且棘手的问题，这些问题犹如一张张无形的网，束缚着企业的发展步伐，使其在激烈的市场竞争中愈发艰难。

首先，从销售渠道上，广汽本田过去所倚重的传统四位一体销售模式，在如今的数字化时代已显得力不从心。广汽本田的传统经销商模式在信息传播的时效性与广泛性上明显滞后，这使得在市场信息传播的及时性与广泛性方面，与那些擅长利用互联网进行营销推广的新兴汽车品牌和互联网车企相比，差距逐渐拉大。

再者，合资公司内部的运营管理也给广汽本田带来了不小的困扰。以其最新推出的纯电动品牌“烨P”为例，这一品牌的命名与推广过程可谓是风波不断。据内部员工透露，在“烨P”品牌的命名流程中，似乎缺乏充分的市场调研与广泛的内部讨论，过于注重品牌全球战略的一致性，而忽视了中国市场的独特性与消费者的文化敏感性。

这一事件背后，或许暗示着合资双方在品牌决策过程中存在沟通不畅、协调不力以及利益博弈等问题。在合资企业架构下，双方股东在企业战略、产品规划、品牌建设等方面通常有着各自的利益诉求与观点见解。若在品牌决策环节无法进行充分有效的沟通、协调与妥协，就极有可能导致决策失误的发生。

还有，广汽本田在产品政策适配方面也面临着严峻的挑战，日本本土对油混车的重视与中国市场的政策导向及消费需求存在明显的脱节。在日本，油混车凭借其技术成熟度与一定的市场基础，获得了较多的资源投入与发展支持。然而，在中国市场，油混车无法享受绿牌优惠政策，这使其在与插电式混动及纯电动车型的竞争中处于先天劣势。

随着中国新能源汽车市场的快速发展，国产自主品牌与其他合资品牌纷纷加大在插电式混动及纯电动车型领域的研发与推广力度，这些车型凭借绿牌优势、购车补贴以及不断提升的技术性能与产品品质，吸引了大量消费者。而广汽本田由于在产品规划初期未能充分考量中国新能源汽车的政策导向，以及国内市场的需求变化，在纯电动与插电式混动车型的布局与推广上相对滞后，错失了新能源汽车市场快速发展的黄金时期。

如今，在激烈的市场竞争环境下，要想实现转型突破，面临着巨大的困难与挑战。不仅需要投入大量的资金、技术与人力资源进行新产品研发与技术升级，还需重新塑造品牌形象，提升消费者对其新能源产品的认知度与接受度，而这一切都需要漫长的时间与持续的努力，且最终效果如何仍存在诸多不确定性。