这些最早的设计虽然在启用初期，由于根本不清楚该如何去“驾驭”空气，因此尾翼发生断裂而引发的严重事故经常发生。但是伟大的工程师们，正一步一步朝着正确的方向，坚实的迈进着。这些探索的过程是如此的丰富，可以载入史册的具有特色的赛车，也将被誉为“最具有设计创意的30部F1赛车”。
第30名：Ferrari F2005
年份：2005年
这也是这次排行榜里面年代相对比较新的一部车，F2005虽然是法拉利在进入2000年之后王朝被第一次颠覆时候所采用的赛车，但是依然可以从赛车上看到许多新设计的引入。最为显眼的就是鼻锥中央下沿的辅助平行翼，以及各部分的细微调整，当然这些改变并不够成功，再加上Bridgestone轮胎的疲软，因此并不足以竞争世界冠军。
协调感，让当年的F1看起来美感完全无死角。第29名：Spirit 201C
年份：1983年
虽然离“双尾翼”的设计还早一年，但是前后分部的类似“双尾翼”构造已经开始诞生，之所以不将83年的Spirit 201C称为“双尾翼”赛车，是因为标准尾翼前的辅助翼片是用于疏导引擎上方空闲区域的乱流的，下压力作用并不明显。但是201C的后部设计过于臃肿，这阻碍了其Honda引擎性能的发挥，事实上前后赛车重量分配也存在很大的问题。
层叠格式成为了80年代的一种广泛探索。第28名：Ferrari 126C3
年份：1983年
126C3要比201C的设计更为合理，首先它采用了锥状前定风翼造型，同时精量化辅助翼片的设计，使其能与尾翼更好的协同工作。但是由于当年的1.5升V6汽缸，开发编号为021的引擎发热过大的问题没有得到很好的解决，因此必须在后轮前端位置增加非常大开口的散热口，因此后部空气动力学效应受到了很大的影响，同时散发的热量对后轮也会造成热熔的问题。
车体红色，鼻翼和尾翼采用黑色的涂装格式，占据了法拉利很多年的颜色涂装设计理念。第27名：McLaren MP4－18A
年份：2003年
虽然MP4－18A计划夭折，但是其领先的“反古、革新”的理念却受到“后来者”的追捧，极度下探纤细的鼻锥是80年代设计的思路，结合了革新的波浪型前定风翼，以及几乎无可挑剔的“双龙骨”系统，隐蔽的排气管设置使其原本真的可以成为所有对手的“终结者”，只可惜“双龙骨”的过度冗余繁重，以及要命的引擎先天缺陷，使其最终只能够沦为“概念车”的“美誉”。
时任测试车手Alexander Wurz于巴塞罗那完成MP4-18A首航，最终未能成为法拉利的梦魇。第26名：March 721
年份：1972年
“蹼”型的前定风翼与鼻锥一体化设计是721的典型造型，车体结构和底盘呈现正长方形，但是整车重量分配依然是其主要问题所在。
721已经具备了非常现代化的包含防滚架及车顶进气口的成熟设计。第25名：Minardi M/86
年份：1986年
M/86的设计取材于其他大车队的设计，这也是Minardi一贯的发展方法：博采众长，虽然效果并不理想，赛车主要问题还是出在Motori Moderni的引擎问题上。
在F1最黄金的年代里，即便米纳尔迪车队也不乏大品牌赞助。第24名：Tyrrell 002-006
年份：1972年
70年代的Tyrrell是F1车坛中的关键角色，当然还包括了他们的赛车设计。“蹼”型定风翼在Tyrrell赛车上几乎一呆就是近10年，许多其他的设计例如尾翼的承托结构，也受到许多其他中小车队的模仿。
请注意其极具创意的尾翼倾斜面的设计。第23名：Williams FW26
年份：2004年
我对此车的印象过于深刻，以至于2007年我在加拿大询问时任车队技术总监的Sam Michael时，Sam对设计师Fisher的离开依然耿耿于怀甚至对我显露敌意。FW26凝聚了Williams的期望，Gavin Fisher和Sam Michael曾极力推崇复古的中央腾空状双龙骨设计思路，结果由于材料结构的问题以及实际使用效果不佳，最终在赛季中后期就予以放弃，但是这仍不失为一种新想法开拓的尝试。
当年，我们在电视直播中把FW26叫做“剑齿虎”。第22名：Theodore TY01
年份：1981年
“底座承托型”的前定风翼格式，自70年代开始启用，在经历了10年的变革发展到了80年代，基本处于衰退时期。Theodore TY01依然忠于采用此种格式，与10年前的设计相比，TY01的装配位置更靠上，同时在定风翼设计考虑方面更为成熟。
这种格式自80年代开始，进入衰退期。第21名：Tyrrell P34
年份：1976年
这是6轮F1赛车P34匆匆而过历史上最辉煌的1年：1976年。由于前轮位置上P34必须安置4个轮胎，因此前定风翼的设计也将进行改变。事实上一些细节的调整，使P34在弯角中的速度要比其他4轮传统赛车更快。而前部下压力的获得却没有受到任何影响，P34的前部设计由Derek Gardner完成了这个完美的演变。
6轮P34已经成为F1历史上，最具有戏剧性和尝试性的设计之一。第20名：Arrows A1B
年份：1979年
A1B的设计亮点，在于将鼻锥中央镂空，然后取消侧边的引擎进气口设计，从而减小了侧边不必要紊乱气流的形成。这种设计非常具有前瞻性，可惜依然存在美中不足，其最重要的就是进气通道太长，同时进气效率有限，这对引擎简直是一种折磨，看来空气动力学和进气的互相妥协，A1B最终还是以失败而告终。
这种通道设计，之后被设计成开口很小的孔，用以冷却刹车液压系统。第19名：Benetton B186
年份：1986年
1986年的Benetton B186可谓是Benetton历史上涂装最漂亮的一款，充分表达了该品牌年轻、积极、活泼的特点。其总体设计思路以走稳妥路线为基准，不过位于引擎盖两侧的引擎额外进气口的设计却具有独特创意，搭配当年所采用的BMW改进版本引擎，使其在性能上具有一定的提高。
该车队进入90年代及之后的21世纪后的涂装，被烟草所取代。第18名：Lotus 99T
年份：1987年
虽然已经是1987年，但是经典的Lotus赛车依然留有天才设计师Colin Chapman的影子。改进的烟囱系统和侧边散热隔栅使Honda引擎更为顺畅的工作。作为Aryton Senna的最后Lotus坐骑，黄色99T已经成为永恒的经典。
“黄莲花”和黄色的Senna头盔，也仅仅只是昙花一现的好风景。第17名：McLaren M23
年份：1975年
宽大的鼻锥和定风翼使其成为M23的代表特征，这是一部速度非常快的赛车。在定风翼方面McLaren考虑了许多细节部分，特别是在75年已经开始对定风翼两侧的区域气流开始进行合理疏导，这在以前是很难想像的。当然由于鼻锥及定风翼结构过于庞大，为了加固并防止在行进中晃动，定风翼两侧后端与前悬挂系统进行了连接以加固其主体部分。
要知道在上世纪70年代，这完全可以称得上是超前的设计。第16名：Williams FW07D
年份：1982年
Keke Rosberg的冠军赛车，对80年代开始兴起的独特鼻锥构造进行了改进，辅之合适的前定风翼构造，刹车通风导管的构造也得到加强。一切都以一个目的为根本：降低正面的阻力。只是悬挂系统的结构相对复杂，实际上很难规整气流的部署，因此在设计上采用了侧进气口非常接近悬挂系统的方案。
当时的轮毂直径与现在的F1，可谓大相径庭。第15名：Brabham BT55
年份：1986年
BT55采用80年代中期开始流行的设计，即引擎盖压缩面积，以降低后测阻力负担。因此车手头部后面的防滚杆则显得有点弱不禁风。由于引擎盖的取消，因此引擎的进气及排气管走向均有新的考虑。
梭子结构的侧面视角，随后进入80年代中期的F1格局将引来大变化。第14名：Jordan EJ11
年份：2001年
EJ11有“黄鲨”的美名，因为其独特的“铲型”鼻锥使前部空气被分配成3个不同的区域，口径大的中央区域有大量空气直接进入底盘下侧增加下压力效应。同时EJ11也是将分流板靠前安置的典型代表，而在当时一般分流板的体积都非常硕大。
这种鲨鱼格式的鼻锥涂装，常见于二战期间的P-51野马战斗机。第13名：Tyrrell 018
年份：1990年
Tyrrell 018是“铲型”鼻锥早期所采用的“鼻祖”，Tyrrell的工程师们努力寻找前部下压力的有效获得途径，该结构可以在一定程度上去处鼻锥与定风翼连接端的难以处理的紊乱气流。
泰利尔车队，一直是F1设计业界的常青树，可惜最终没有继续在F1中存活下来。第12名：Leyton House CG911
年份：1991年
1991年CG911与Ilmor引擎公司合作（这也是现在Mercedes-Benz的F1引擎制造厂商的前身），解决了从前部分动力不足的问题，为降低前部紊乱气流采取间隔宽裕的前悬挂设计，辅助以“铲型”鼻锥。
Ride Height一直是每一站比赛中，工程师始终调整的参数之一。第11名：Ferrari F1－2000
年份：2000年
法拉利高耸鼻锥版本的最后采用，气流没有刻意的疏导，而是使其自然的进入赛车底部。简单的构造，不简单的气流疏导。其荣誉无需多讲，Rory Byrne加盟Ferrari之后第4年的冠军赛车，也是Ferrari历史上最重要的一个冠军之一。
2000年德国站，当年的霍根海姆赛道还是非常典型的高速赛道。第10名：Lotus 49B
年份：1969年
这是采用尾翼设计的第2年，高耸无比的简单架构尾翼加简陋不堪的纤弱支撑连杆，这是从蒙昧开始走向成熟的见证。作为尾翼诞生历史上的重要一章，赛车工程师们开始真正领悟并着手研究尾翼的空气动力学效果。
上世纪60年代末期，这种高耸的尾翼格式，成为比赛中一个非常有趣的现象。第9名：Tyrrell 025
年份：1997年
这是晚期Tyrrell车队的典型作品，Tyrrell的赛车总有出其不意的设计理念。垂直面单个的鼻锥与定风翼连接体，很大程度上降低了阻力的形成。并在鼻锥两侧立即增加2个平行小翼，这可能也是最早在鼻锥两侧增加如此复杂小翼的设计，除了可以疏导单个连接点的弊端所产生的外溢乱流，还可以帮助增加前部下压力。中后部两侧的支架小翼，也充满了想像力。
我们可以在025赛车上，看到之后Delta Wing和X-Wing的设计雏形。第8名：Toleman TG184
年份：1984年
这是Rory Byrne加入F1之后真正受到对手重视的一款作品，真正的双尾翼设计使Ayrton Senna在大雨如注的摩纳哥站上如鱼得水，其额外弥补的下压力使赛车在弯角中尤其出色。
但是，这种设计并非完全适应所有的赛道，比如中高速的赛道就反而会成为累赘。第7名：Renault R25
年份：2005年
R25实际上是一部综合实力平均的赛车，在ECU、引擎、底盘的几乎完美的表现下，空气动力学设计也在2005年达到第1个顶峰，这是Renault在F1历史上迄今为止最棒的一部车。独特的V型龙骨结构，只有Renault才能够深谙其中的精髓。R25也是前定风翼上部两侧辅助小翼运用的最好的赛车。
2005年的R25，可以代表着F1进入最高速运转的各自研发的巅峰阶段。第6名：McLaren MP4－8
年份：1993年
这是Senna在McLaren的最后一年，同样MP4系列赛车也开始走下坡的道路。虽然在FW15的光耀下，1993年MP4－8并无太多表现机会，但是MP4－8却是F1历史上空气动力学走向细分化考量的一个分水岭，这1年在其车身上出现了分流板的概念，虽然分流板很呆板很肥硕，但是从今以后，分流板成为了获得下压力，并疏导气流的一个重要组成部分而不可或缺。
Ayrton Senna去世前最后一年在McLaren效力，赛车的设计本身有很多承前启后的功劳。第5名：Ferrari F2001
年份：2001年
这是低垂鼻锥再次回归的一年，Ferrari将其彻底发扬光大。F2001直接主导了进入2000年后Ferrari的凌厉攻势，从2001年－2004年所有的4年中冠军赛车的开发基础都是以F2001来进行的，低垂鼻锥成为进入21世纪后的标准配备。
2001年比利时站，F2001+Schumacher如鱼得水。殿军：All Team in 2008
年份：2008年
如果这张设计草图予以通过，F1空气动力学设计将步入一个新的阶段，为了增加超车的可能性，FIA不遗余力的推出了CDG尾翼，产生的向下气流可以提高超车的可能性。但是由于大部分车队对此提案的并不友好，CDG是否可以启用还是一个迷。但不管怎么样，CDG绝对是一个划时代的产物。
虽然没有就启用达成一致，但是CDG可以算是当时对F1未来走向的一种研究思路。季军：McLaren MP4－20
年份：2005年
MP4－20是完全以空气动力学的完美效率，来弥补赛车其他缺陷的最好的诠释，这在F1历史上也是非常罕见的。Adrian Newey在离开McLaren前最后的作品，同时通过MP4－20也彻底展现了Newey的才华和McLaren技术中心的彻底融合。只可惜机械性质的故障发生率实在过于频繁，使MP4－20的完美空气动力学优势最终功亏一篑。
就设计思路而言，MP4-20可以算是几乎无缺点的车型之一。亚军：Brabham BT11（20、24、26）；Ferrari 312
年份：1968年
1968年，具有统筹考虑的通体空气动力学意义的F1终于出现了，Brabham 和Ferrari成为了最早涉足该领域的车队，其意义和深远的影响力是无法衡量的。两车队均不约而同的开始采用现在看起来还非常简陋的尾翼设计，甚至工程师们还不完全明白这个古怪的东西最终到底有些什么作用，但是真正意义上的空气动力学设计领域对抗，就是从此以后拉开了序幕！
没有蒙昧
就没有先知冠军：McLaren MP4-4
年份：1988年
这是一部难以用言语形容的赛车，空气动力学已经达到了80年代末期“究极”的高度，配合同样达到性能最高峰时期的Honda 1.5升涡轮增压引擎，车手阵容方面则搭配以Ayrton Senna和Alan Prost，一切的一切，只能用一个成语来解释：登峰造极。16场分站比赛，MP4－4获得15场冠军，空气动力学虽然重要，但是完美的整体搭配更为重要，无疑从1968年那个懵懂的尾翼理念开始产生萌芽，一直到今天，还没有一部F1赛车，可以将其诠释得如此彻底。
F1历史上除了1988年，还没有这样一台赛车加那样2个车手的组合，可以与之相提并论。
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