接着上一集我们说的雪铁龙PHC技术
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接上一文总结，雪铁龙的PHC避震相当于给原车换上了阻尼更低的避震，通过技术手段消除低阻尼避震容易“打底”和避震回弹过快的“拳击手”效应。那么不难想象和这样的避震搭配的弹簧也必然是比较软的，否则容易出现避震拉不住车身的晃动感。
汽车之家的测评似乎也证实了这一猜想，在全力起步和急刹时悬挂的行程几乎被用尽，点头抬头的效果相当明显。
（点头抬头明显不止于弹簧避震软硬有关，和悬挂设计也有更大的关系，麦弗逊前避震和扭力梁式的后悬挂相对容易产生点头、抬头效应，原理此处不表）
通过上面图基本能看到悬挂是偏软的，至少“初段”足够的软。对于日常行驶来说，软是一种舒适的表现没错，就像日产的天籁一直被称为沙发。但是过分的柔软可能会带来过弯的侧倾，影响驾驶乘坐体验。
在我来看，SUV的高车身长行程加上软避震，这是一种走烂路的最舒适搭配。路上的沟沟坎坎能得到充分的缓冲化解，保证乘客的舒适体验。
（至于猜想成不成立，就等新车上市吧）
再看世面上主流的自适应避震蒙诺Reflex，Reflex的思路可以参考下文
蒙诺的Reflx自适应的思路和PHC完全不同，PHC是基于悬挂的位置基于阻尼变化，但Reflex是基于车身高度或车轮跳动的速度大小进行阻尼变化。拆解下来之后就是一个个用于开启活塞的弹簧阀片。
之前说到PHC技术可能是工程师从钢笔中得到的灵感，那么蒙诺Reflex的工程师可能是看到学校的大门才有的思路。
平时上课的时候关闭大门，有人临时有事能打开小门一一盘查后放行
（低速压缩和回弹时，提供大阻尼）
放学的时候，打开大门让学生们一股脑冲回家吃饭、打农药、写作业。
（高速压缩和回弹，提供小阻尼）
当车身在遇到急加速、急刹还有紧急变现这些低速压缩时提供支撑保持车身姿态稳定。
在车辆高速行驶时压到路面不平整的地方，高速的压缩冲击能打开避震内的Reflex阀体降低阻尼力以保持舒适性。
蒙诺Reflex
普通避震器
根据我们多台车型的安装测试，蒙诺Reflex是一套极其适合公路行驶的自适应避震。
为什么说是公路行驶呢？
需要各种加速、减速跟上车流。
还需要经常变线、拐弯。
队服不大不小的凹凸不平。
这些都是Reflex的优点，既能满足驾驶者的控制欲，又能满足乘客的舒适度。
对比之下我发现，这两套自适应避震的调教没有绝对的好坏，关键看要用在什么环境下，有着什么样的需求。至于你喜欢A or B还是自己的车，体验一下不就知道了么。
PS：
看完上面复杂的避震介绍，可能你有会发现自适应避震是一个不错的技术，但令人疑惑的是：为什么直到现在才有雪铁龙把自适应避震带入量产车中呢？
首先是价格，量产级的避震结构简单，加工精度和工艺要求并没有那么高。如果做对比的话，同样作为量产的避震，自适应避震的价格可能是普通避震的几倍甚至十倍。（汽车生产厂家拿货价）
然后是市场，价格高上十倍的避震最终羊毛还是要出在羊身上。说来可悲，消费者买车可能会被一道镀铬亮条打动花费几千上万去买更高级的车型，但基本不会被一套更高端的避震器打动而加几千块钱。
厂商的市场部是聪明的，他们知道什么样的配置能打动人，什么样的配置搭配能卖掉更多的车，仅此而已。
（从这点上说PSA在国内一直是个异类）
成本控制，一直是厂家的造车核心之一，就像底盘摆臂，单层的冲压钢板能保证使用强度么？可以！
那为什么豪华车型要用铝合金铸造呢！
有时候同一个事情会有不同的说法，成本控制也可以叫简配。不同的是，聪明的厂家简配的让你“看”不出来。
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