中国汽车品牌大洗牌年代来临,最后或只剩三家,你觉得会是谁?

有人说,我们要守住底线。但早就没了底线,或者说底线被随意的一次又次突破,又谈和守住底线?可守的底线在哪里……



每每读到白岩松先生的散文《别走太快,等一等你的灵魂》时,就不免心有戚戚。毋庸置疑,这是一个飞速发展的年代,“快”成了这个时代的符号,“快餐文化”正空前盛行。于中国汽车制造业来说,同样如此,“快”、“奇”、“新”成为越来越多车企尤其是后来者的致胜法宝。

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一个“快”字可以简单粗暴的概括当代中国汽车制造业的发展迹象。可是,其背后的怪象却令人脊背发凉:在销量为王的当下,一款车型正常开发周期原本需要三年左右的时间如今却被无底线缩短,一些新生企业一年就可以诞生一款乃至多款车型,所谓的“匠心制造”不过是个别车企CTRL+ C和CTRL+V功能的放大和叠加。

于是,我们可以发现,很多中国造车型的颜值越来越高,原创设计元素却越来越低;配置越来越多,安全系数却越来越低。于是,一向被中国民众讥讽为“五星批发俱乐部”的C-NCAP竟然测试出了大批的非五星车型,这简直让人难以想象。


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在最近公布的第三批C-NCAP碰撞测试成绩中,重庆力帆赖以维持颜面的车型力帆轩朗只获得了三星评价,综合评分成绩39.7。据了解,此次接受测试的是力帆轩朗1.8L手动舒适型。

另外两款接受测试的自主品牌车型同样令人叹息:华泰新圣达菲1.5T手动两驱精英型和一汽吉林森雅R7 2017款1.6L自动尊贵型则获得了四星评价。

在2017年度的前两批C-NCAP碰撞测试中,部分中国品牌的表现同样不容乐观:第一批评价结果显示,自主品牌中,汉腾X7 1.5T手动尊享型获得了三星的评价;第二批评价结果显示,猎豹CS10 1.5T CVT尊贵型获得了三星评价,荣威i6 20T互联网智享版和驭胜S330自动两驱旗舰版则分别获得了四星评价。有通用背景的伪自主品牌宝骏510 1.5L手动豪华版,同样获得四星评价。

至此,在已经公布的2017年度前三批C-NCAP碰撞测试结果中,总共有三款自主品牌车型获得三星评价,五款自主品牌车型获得四星评价。


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C-NCAP全称China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程),是将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试,评价结果按星级划分并公开发布,旨在给予消费者系统、客观的车辆信息,促进企业按照更高的安全标准开发和生产,从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

根据评价规程,C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度 50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞、驾驶员座椅在移动台车上进行的15.65km/h特定加速度波形模拟后碰撞四种碰撞试验,根据试验数据计算各项试验得分和总分,由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格,最高得分为62分,星级最低为1星级,最高为5+。

相对于美国、欧洲、日本、澳大利亚等国家和地区的NCAP,C-NCAP相对宽松,因此也一度被称为中国的牙防组和五星批发俱乐部。近年来,执行此事务的中国汽车技术研究中心逐年完善和严格了评价规程,已基本与国际水平保持一致。


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分析2017年度未获得五星评价的中国品牌车型,我们可以发现,失分项多侧重安全保护方面。例如力帆轩朗,在加分项的侧面安全气囊及气帘和ESC装置方面均为0分,华泰新圣达菲等车型同样如此。通俗些说,获得C-NCAP五星评价的车型,在更大意义有利于驾乘人员的安全保护。而未获得五星评价,则说明这些车型在驾乘人员的安全保护方面,存在明显的缺陷或者瑕疵。

当然,C-NCAP的碰撞测试成绩只是为广大消费者提供一个相应的购车参考,并非国家层面的强制性标准。因此,即便获得三星评价,并不影响其产品在中国市场的销售。不过,让人困惑却不难理解的是,在获得非五星评价的车型中,几乎全部都是四五线终端市场的“三农”消费者。


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令人叹息的,四五线最终端或说最底层的消费者往往对车型的外观、尺寸以及价格更为敏感。

笔者的一位高中同学之前是一家某国产品牌的授权销售商,他曾经告诉我,那款只有一个安全气囊的(所谓,笔者注)SUV车型卖得非常火(重庆某车型,不提具体品牌和车型)。当时我在他店里问两名消费者,知不知道这款车只有一个安全气囊,一个消费者回答说:有没有安全气囊无所谓,只要能再便宜几千就行。另外一个消费者则明确表示:车子又不是用来撞的,要那么多安全气囊干嘛?

毫无疑问,正是上述消费者的大量存在,导致了部分车企尤其是新生自主品牌的侥幸心理。在产品价格上一让再让,在采购成本一降再降,在看得见摸得着的所谓大屏、天窗、自动挡等各方面表现得淋漓尽致,在核心的车身结构和安全防护措施上却偷工减料、瞒天过海。一方面,确实迎合了“三农”市场的消费需求。另一方面,却埋下了大量的安全隐患。前不久发生的某品牌在高速路被肢解和去年发生的某品牌撞树被劈做两半,莫不是因果的表现。


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近年来,吉利、长城、长安、奇瑞等主流中国品牌在品质控制、技术升级、人才引进、供应商选择等多个方面不断进行优化,自主研发的变速箱、发动机和车身结构也得到了良好的匹配和应用,产品品质不断得到提升。

但是,不可否认的是,部分车企仍然存在严重的投机心理,新车上市的节奏比女人十月怀胎还快。尤其是一些急功近利的非主流车企,在平台和产品研发上缺乏战略性投资,依靠模仿抄袭等伎俩等大干快上,然后以所谓的低价战略快速冲击市场。更为可悲的,部分投资人不以为耻反以为荣,津津乐道与此,并大有“赶学比超”之风。

不容回避,中国已经成为全国最大的汽车消费市场,消费趋势呈多元化发展,消费结构十分复杂,各种阶层的消费诉求也不尽相同。与此相随,鱼龙混杂、泥沙俱下也在所难免。但笔者坚信,未来中国将会与世界发达国家一样,最终剩下的自主品牌车企将不会超过10家甚至更少,如果某些车企现在依然凭借低质低价战略来占领市场,最终必将被淘汰出局。


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之前,笔者在与吉利汽车副总裁林杰、海马汽车副总经理刘海权和江淮汽车副总经济师李建华等自主品牌高层交流时,他们曾多次不约而同的表达了同样一个观点:向上是天堂,向下是地狱。

向上,当然不能简单理解为价格向上,更重要是产品的品质和品牌要同时向上。不仅产品的性价比要向上,品价比和品质比更要向上。向下就很好理解了,价格虽然不是决定性因素,但“一分价钱一分货”的商业规律却从来没有人能打破。

而最基础的安全,对驾乘人员的有效保护,绝对应该成为所有车企不该逾越的底线。

【编后】我喜欢百花齐放的春天和百鸟欢唱的夏天,也喜欢硕果累累的秋天和万里冰封的冬天。然而,我讨厌群魔乱舞的白天,和鬼魅魍魉肆意游荡的黑夜。

与目前这种中国品牌“占山为王”的土匪习气相比,我更期待大决战时刻的来临!或许,中国的汽车制造业,正需要一个大洗牌年代。这毕竟是一个礼义仁智信的国度!


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