大数据中的汽车江湖
第四十回 中国的K-Car时代来了吗
轻车慢行安登高速路 无照违驾岂能不规范
By：S7EV3N
2017年10月10日
列位看官，《大数据中的汽车江湖》再次与大家见面了。近日，正在制定中的《四轮低速电动车技术条件》（草案）流出，引起了业界的广泛讨论。该技术条件的推出，将终结“老年电动车”没有统一标准的混乱时代，推动生产“老年电动车”的厂商升级为乘用车厂商，或者——被淘汰。制定该技术条件的目的很明确，不过，想象力丰富的汽车爱好者们不免由此联想到日本的K-Car。那么，四轮低速电动车是中国版的K-Car吗？中国的K-Car时代来了吗？
我们先来聊第一个话题：四轮低速电动车是中国版的K-Car吗？
从尺寸看，四轮低速电动车似乎是中国版的K-Car
四轮低速电动车与普通乘用车最显著的差异在于外廓尺寸的限制。依照《四轮低速电动车技术条件(草案)》（以下简称《技术条件》）中的描述，四轮低速电动车的长宽高应不大于3500x1500x1700mm。这样的尺寸限值，很难不让人联想到日本的K-Car（軽自動車），并且这个尺寸也十分接近K-Car的限值3400x1480x2000mm。虽然四轮低速电动车1700mm的高度限值，比K-Car的2000mm低了不少，但K-Car的乘用车型高度也多数不超过1700mm，只有本田N-Box、大发Tanto、铃木Spacia等以空间为卖点的MPV车型或者铃木吉姆尼这样的SUV车型的高度会超过1700mm，像大发Wake这种车高超过1800mm、将空间利用发挥到极致的车型更是凤毛麟角。四轮低速电动车1700mm的高度限值的设定还是很符合市场需求的。
因此，从尺寸上看，四轮低速电动车堪称中国版的K-Car了。
从性能看，四轮低速电动车并不是中国版的K-Car
同K-Car类似，《技术条件》对四轮低速电动车的动力也有所限制，但与K-Car限制发动机排量的做法不同，四轮低速电动车主要限制了最高车速。其中规定：最高车速应“大于等于40km/h且小于等于70km/h”。依照《道路交通安全法》规定：“设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路”。虽然四轮低速电动车的最高车速达到了70km/h这个可以进入高速公路的临界值，但未来限制四轮低速电动车驶入高速公路是大概率的。并且此前有案例在先：脱胎于原四轮农用运输车的低速载货汽车就被限制驶入高速公路。因此，同为“低速”辈的四轮低速电动车，自然也是没有机会在高速公路上放飞自我了。毕竟车是“低速车”，而路是“高速路”。
相较而言，日本的K-Car并没有明确的最高车速限制，时速过百是妥妥儿的。比如大家最熟悉的老铃木奥拓，虽然开快了就开始“飘飘然”了，但毕竟人家车速也能达到120km/h呢。更有任性的日本厂商在K-Car的标准下打造跑车，甚至还是中置后驱的“正儿八经”的跑车，其中也不乏经典。被并称为“平成ABC”的马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino至今为人津津乐道。本田直到现在仍然还不断推陈出新，S660就是Beat的后继车型。
因此，从性能的方面看，中国的四轮低速电动车还是处于温饱阶段，路权受限，绝对没办法撒腿儿跑向完整意义上的汽车的康庄大道。所以，四轮低速电动车并不是中国版的K-Car。
从定位看，四轮低速电动车不会成为中国版的K-Car
新立项编制中的《四轮低速电动车技术条件》国家标准，源自2016年7月28日发布的《微型低速电动车技术条件》团体标准。两个标准的相继出台，都是为了对低速电动车（老年代步车）进行规范和管理。并且，两个标准中明确指出了低速电动车是“用于短途出行的微型低速电动乘用车”，“不同于高速的电动汽车”。中国电动汽车百人会首届论坛也就此做了专题讨论，制定相关标准是为了解决低速电动车产业在产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶执照及相关保险等方面所存在的问题，使其规范化，成为满足中国居民机动化出行需求的汽车之外的补充。
而日本的K-Car是“軽自動車”（轻型汽车）：日本汽车分类中规格最小、排量在0.66L以下的三轮、四轮汽车。K-Car是真正的汽车。即使是电动版本的K-Car，也是被划归到EV范畴的。最典型的K-Car EV当属三菱i-MiEV, 其尺寸完全符合中国四轮低速电动车的限值，但整备质量超限了。电池组的重量官方没有披露，不过通过功率与整备质量计算得出的高达43kW/t的比功率远高于中国四轮低速电动车的要求。关于动力性能，三菱并没有披露，从海外汽车媒体测试的数据看，15.9s的百公里加速成绩是完全达标的，但130km/h的最高车速则超出了中国四轮低速电动车的标准范围。
可见，低速电动车从血统上讲，就是之前的老年代步车，并不属于现在可以享受补贴的电动汽车（新能源汽车），虽然被纳入乘用车范畴，但并不是常规意义上的汽车。低速电动车是从上而下对野蛮产业和无序产品的规范化，而K-Car是自上而下划定的经济型汽车品类。因此，从定位看，四轮低速电动车不是也不会成为中国版的K-Car。
那么，中国的K-Car时代要到来了吗？
恐怕没有这么乐观。
从用户需求看，无论是四轮低速电动车还是K-Car都没有足够的吸引力
虽然四轮低速电动车的定位是当前乘用车的补充、满足用户的出行需求。但这毕竟是对“老年代步车”乱象无奈的解决方案——既然不能一刀切取缔，于是只能对其进行规范。从产品上来讲，无论安全性、舒适性、动力性能、驾驶品质等各方，都与真正的汽车存在巨大差距，用户购买四轮低速电动车也是因为各种原因无法购买汽车的退而求其次的选择。况且四轮低速电动车的路权受限，在用途上无法替代汽车。而随着未来《四轮低速电动车技术条件》的正式发布，对四轮低速电动车的各项标准均有所提升——比如采用锂电池、摒弃铅酸电池等，四轮低速电动车的售价必定有所提高；而四轮低速电动车上路需要满足注册登记、获取牌照、持证驾驶、强制保险等一些列条件，这也提高了购买和使用四轮低速电动车的门槛，使得四轮低速电动车所谓的“性价比”进一步丧失，从而大幅降低市场需求。
那么作为真正汽车的K-Car在中国市场有机会吗？且不说因为尺寸和动力限制带来的安全性、操控性、行驶稳定性、舒适性等一些列的劣势，单就空间尺寸而言，就入不了口味日益提高的中国用户的法眼。
从中国乘用车市场中各级别车型销量份额看，用户的需求在逐年提高，微型轿车与小型轿车的销量逐年降低，尤其是与K-Car尺寸最为接近的微型轿车（其实微型轿车也比K-Car要略大一些），其市场份额几乎可以忽略不计。发展K-Car显然是与中国汽车用户逐渐高端化、多功能化的需求背道而驰了。
从资源状况看，中国并不需要发展K-Car
日本的K-Car诞生于战后资源匮乏的时代，是一种无奈的选择，并不是K-Car有多优秀的品质。从用户角度来讲，如果没有免车位证明、低税率等优惠措施，K-Car绝对不是一个好的选择。而且K-Car从诞生之初到现在，已经经历过了多次标准调整，逐渐放宽了尺寸和动力的要求。可见，日本政府对K-Car的缺点也是心知肚明，与用户需求不断博弈、妥协。
而中国并不存在资源不足的情况，至少当前的状况要好于日本。并且中国汽车市场仍然处于发展阶段，汽车千人保有量远低于日本，还有很大的增长空间。
在中国，解决道路拥堵的状况，其根本在于优化基础设施、规范驾车行为、倡导道路文明等方面。有研究表明，车身尺寸与道路拥堵之间并没有必然联系。因此车辆的小型化在中国没有强需求，国家也不太可能出台类似于日本K-Car的鼓励发展小型汽车的政策，汽车用户自然也就不会有动机购买K-Car，甚至四轮低速电动车了。
总而言之，从当前的现状与发展趋势看，中国的K-Car时代，远没有到来。当然，如果未来的技术、理念有所改变，汽车发展成为个人移动平台，或许可以出现小型电动汽车的潮流，不过这是完全不同于当前汽车、电动车的另外一个全新的交通工具了。让我们共同期待。
最后聊聊题外话。既然谈到了四轮低速电动车，那就不能不谈谈两轮电动车。对于满街乱窜的两轮电动车，这里也提个建议：建议将两轮电动车纳入机动车管理，并规定驾驶两轮电动车的驾驶员必须考取驾照。
理由很简单：既然老年代步车已经被规范为四轮低速电动车，并纳入机动车范畴进行管理，那么，两轮电动车同样也应该出台相应的规范，并将其纳入机动车范畴。凭什么4个轮的电动车是机动车，2个轮的电动车就不是机动车呢？《道路交通安全法》规定，“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。从字面含义上来讲，“电动”显然不是“人力”也不是“畜力”，电动机虽小也是“机”，所以两轮电动车必须是机动车。从性能上看，现在的两轮电动车的最高车速远超过20km/h，并且多数不具备脚踏骑行功能，早就应该属于摩托车的范畴了。
因此，强烈建议将两轮电动车纳入机动车范畴进行管理，根据具体性能分别归类到轻便摩托车或普通二轮摩托车，车辆须上牌登记，驾驶员必须考取相应准驾资格的驾驶执照。
正是：
麻雀虽小俱五脏，轻车固慢有路权。
品竹调弦风雅颂，毋需学步望扶桑。
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