提到豪华品牌运动中型车，宝马3系是一个绕不过的车型，不论是男人还是女人，第一时间都会想到它。然而这并不是唯一选择，如果去问资深一点的车迷和专业的汽车媒体人，在这个级别中，还有一台车同样会让他们追捧----捷豹XE。在他们心中，捷豹XE是一台很有性格的豪华座驾，在运动领域有着很高的美誉度，但是进口带来的高昂售价和局促的后排，限制了它在中国市场的发挥。于是基于对市场需求的调研，捷豹对XE实现了国产化并加长处理，命名为XEL，同时解决了价格和后排空间问题。不过加长后，全新捷豹XEL运动操控到底有多强，则是大家最关心的话题。  

一款产品要有好的运动操控性能，要做到底盘扎实，悬挂先进，驱动布局为后驱，动力系统完美，车身前后重量比均衡同时车身还要轻便，而这些统统都是全新捷豹XEL的优势。除此之外，追求极致操控的品牌车身宽度往往还会超过同级标准，这点捷豹和保时捷是最明显的。

再说全新捷豹XEL到底有多强，或者说宝马3系Li为何迎来了最强对手，其实上面这个表格已经说明了一切。全新捷豹XEL拥有同级后驱车中最宽的车身和前后轮距，一个追求极致运动的车，车宽和轮距都会比较宽，以达到极限状态下更出色的稳定性。就这一点而言， XEL甩开同级所有的后驱对手。 

另外在车身轻量化领域中拥有绝对话语权的就莫过于捷豹路虎了，旗下很多车型坚持采用全铝车身。全铝车身有两个最大的优点，首先是轻量化，相比传统的钢制车身，全铝车身有着更轻簧载重量（这个简单的理解就是赘肉比较少，利于运动），其次全铝车身的车身强度相比钢制车身要更高。这两点与车辆的驾控性能息息相关，更轻的车身可以带来更优异的操控性和更灵活的动态响应，同时更高的车身强度在激烈驾驶时能应对车体发生的变形，提升车辆的稳定性和安全性。开过XFL或者XJ的朋友会发现，在同级别中，它俩都属于运动份子。国产后的XEL同此前的XFL一样，捷豹并没有对车身材料进行改变，这一点必须要给捷豹点赞。在中型车这个价格不高的细分市场，坚持高标准高成本的全铝车身，或许也只有讲规矩又有些刻板的英国人才会这么干，这意味着奇瑞捷豹路虎是以牺牲利润为代价保证用户拥有极佳的操控运动体验。

作为悬挂方面的专家，球叔必须说全新捷豹XEL的底盘优势非常巨大。对悬挂有所了解的车迷都知道，超跑都会使用双叉臂悬挂，原因在于它是这个星球最好的运动悬挂。同进口版本一样，全新捷豹XEL采用前双叉臂后多连杆悬挂结构，相比普通的麦弗逊、多连杆等悬挂，双叉臂悬挂有着更好的操控性能，使车辆对于转向指令的响应更加迅捷，入弯更加快速，抓地力也更好。这个级别能采用前双叉臂悬挂的车型并不多，而采用了的英菲尼迪Q50L和雷克萨斯IS也都是运动选手。全新捷豹XEL的更优之处在于，这套前悬挂系统其实与捷豹的高性能跑车F-Type一脉相承，而且整套悬挂的连杆摆臂均和进口版一样采用质量更轻、响应性更好的铝合金材质。国产化后的XEL并没有和其它国产车型一样在看不见的地方做修改省成本，这一点同样要为英国高端品牌点赞，不计成本的追求运动性能，国产豪华车，或许也就只有捷豹路虎会这么干了。

这还只是量化的层面，其实在悬挂调校层面，它的优势也很强，好到被媒体誉为“悬挂调校大师”，几乎达到了炉火纯青的地步。当然这种主观感受说多了就变成了吹嘘，所以只能靠大家试驾去感受了。

很多人都知道，影响车辆操控性能的除了悬挂结构之外，车身的重量配比也是很重要的因素（操控性能不好与车身配比失衡也有较大关系，比如前驱车，前面过重影响整车操控），这也就是所有真正运动或者高端的汽车品牌都会采用后驱的原因，因为它可以实现更好的配重。当然这只是第一步，要做到极致操控，还必须确保前后比重接近50:50。为什么是接近于50:50呢？因为考虑到当车辆在运动时，车内的乘客等物体重量会发生偏移，因此接近于50:50的配重比可以让车辆在运动时更好的实现重量的平均分布。前后桥相同的重量分布可以为车辆带来更强的操控性和性能表现，宝马一直以50:50的配重比为宣传卖点。全新捷豹XEL本身是纵置后驱结构，并凭借其多年的运动操控领先的调校和技术优势实现了接近于50:50的配重比，这也是它拥有同级极佳操控运动的原因所在。

当然这些先天优势之外，相比同级竞品，全新捷豹XEL的转向系统也很出色，指向精准，响应速度更为敏捷。在不同驾驶模式及行驶速度下拥有不同的转向阻尼反馈，提供更为丰富的手感。左右打满仅2.58圈，少于同级竞品，更轻松迅速完成较大的转向动作。

动力上，国产化的XEL全系搭载最新研发的2.0T Ingenium发动机，分为高低两种功率调教，最大功率分别为200ps和250ps，最大扭矩分别为320牛米和365牛米。捷豹这个发动机实际表现非常优秀，算是当今最先进的发动机，原因在于它的低转扭矩非常出色而且最大扭矩输出宽泛。抛开数据参数党，真正懂车的消费者都知道，宝马的动力系统之所以好，优势就在于它的最大扭矩来的特别早，也就是低扭强劲。在这一点上捷豹做的更好，不仅数据强而且最大扭矩到来特别早，比如250ps车型1300转就到最大扭矩，持续到4500转，其最大扭矩区间达到3200的转速跨度，这让它的日常加速体验非常好。

而与2.0T发动机匹配的则是有口皆碑的ZF 8AT变速箱，这套变速器的平顺性优势非常突出，尤其是低扭矩动力强劲的发动机匹配，堪称完美。应该说，这一点上宝马和捷豹的2.0T+ ZF 8AT变速箱是当今最好的动力总成，相比同级竞品，全新捷豹XEL低转扭矩和宽泛的最大扭矩输出式的油门响应在低速与高速区间都非常敏捷，不存在延迟的动力输出，为用户提供平顺的驾驶质感以及源源不断的动力输出。当然，不可忽视XEL在最走量的低功率版车型上，相比对手在最大马力和最大扭矩方面也都有着一定的优势，堪称鱼与熊掌兼得。

其实除去产品本身的运动属性，全新捷豹XEL的运动与捷豹品牌本身的赛道基因不无关系。这个近百年历史的汽车品牌，以象征着速度与力量的正在跳跃前扑的“美洲豹”作为标志。翻阅捷豹的历史，不难发现它在速度与赛道上有着极高的辉煌，1948年捷豹推出的XK120跑车，凭借着193km/h的极速，成为那时世界上最快的量产车，在世界各大拉力赛和场地赛中风光无限；随后1992年，XJ220以350km/h的极速再一次成为当时世界上最快的量产车。 

在赛道上，捷豹凭借C-Type、D-Type两款跑车的优异表现曾5次赢得勒芒24小时耐力赛冠军，而利用赛场经验为研发指导打造的E-Type，被恩佐·法拉利称为“世界上最美的汽车”，它的表现、操纵性和外观被认为超越了它所处的那个时代，成为令车迷们难以忘却的经典。1988年，搭载7.0L发动机的捷豹XJR-9包揽勒芒24小时拉力赛冠军并同时拿下了世界拉力锦标赛个人和团队的年度总冠军；两年后，捷豹XJR-12赛车再一次在勒芒24小时耐力赛中包揽了冠亚军；1993年，捷豹在XJ220的基础上打造的XJ220-C赛车版再将勒芒24小时耐力赛的GT组冠军奖杯拥入怀中，可以说赛道成就了捷豹的辉煌，也让捷豹的骨子里一直流淌着赛道的基因。 

同时，在产品设计上，全新捷豹XEL也同样突出了感官上的运动效果，标志性的大灯与黑色的蜂窝中网以及红色的豹头LOGO有着极佳的运动感。从视觉效果来说，XEL绝对不输宝马3系的M套件版，整车的比例也没有因为加长的原因而丢失原有的英伦绅士格调，而源自F-Type示宽灯设计进一步提升了车辆的运动感，点亮后的效果在我看来是所有中型车里最迷人的，尤其是夜晚犹如一双眼睛在时刻盯着你。 

此外加长后的全新捷豹XEL尺寸为4788x1850x1429mm，轴距为2935mm，很多人都将目光放到了加长后同级最长轴距上，却没注意到XEL所拥有的同级别中极低的车身高度以及是采用前置后驱结构中车宽最宽的车型。低矮的车身带来的低重心，更宽的车身带来的更好行驶稳定性，这也是XEL对于极致运动化追求的体现。

通过对产品技术的分析，不难发现捷豹对于运动的坚持与执着。即便是价格更低的中型车市场，XEL依然坚持使用全铝车身和维持进口版本车型的铝制悬挂部件，最大程度的保持进口与国产版本的原汁原味。要知道光是这两样装备就会造就它比同级车型更高的制造成本，可以说XEL是同级中加长后运动性保留做的最好的。也正是因为这样的不妥协，才使捷豹显得那么迷人。

最后，值得一提的是，生产XEL、XFL、揽胜极光以及发现神行的奇瑞捷豹路虎常熟工厂是捷豹路虎除英国本土外的第一个海外整车制造工厂。该工厂被誉为“全球样板工厂”，这意味着国内工厂拥有同海外一样的质量标准制造体系和先进性，甚至在核心的全铝车身制造环节的工艺以及整车制造过程中的质量监测，相比海外还要更为先进和严格。同时发动机工厂也是捷豹路虎首个海外工厂，同样执行全球统一制造标准和品控标准。全球统一的标准也确保了国产的XEL可以拥有与进口版本相同的产品性能，从另一方面来讲，也体现了捷豹对于性能的不妥协，因为只有相同的标准才能达到产品的统一。 

全新捷豹XEL将在2017年12月15日正式上市，保留原汁原味的运动基因，加长后空间短板的补齐，以及捷豹品牌独特的英伦运动气质。如若再有一个合适的价格，我们绝对有理由相信，国产全新捷豹XEL将会成为年轻人在宝马之外的另一个极佳运动之选。