你对Lexus Hybrid的印象是什么？

排除LaFerrari或是P1那样的神兽，过去我认为Hybrid与运动没太大关系，尤其是搭载CVT变速箱的Hybrid车款。我会告诉你，除了市区行驶更加环保与更好的低速反应外，Hybrid加上我们认知的传统CVT变速箱，基本上跟我一直以来认知的所谓运动性能就很难产生正相关的联想。

后来，Lexus创造性的采用行星齿轮组的eCVT，找回了一点运动的感觉，只是一点点。

Lexus LC车系的总工程师佐藤恒治说：“传统印象里，混合动力车型最大的特点就是‘环保’。我们致力于打破这种观念的束缚，打造真正高性能的混合动力系统。”

高性能混合动力？上赛道试试

LC车系的总工程师不断提到高性能混合动力这个词汇，包括Hybrid项目负责人在介绍产品时也不断提到针对运动性能的提升重点。关于LC500西班牙Monteblanco赛道的报导相信大家都还记忆犹新，大头义对于全新LC500的自吸V8+10AT评价颇高，LC属于豪华GT而非纯种竞技跑车，所以我不会以性能至上的标准去评价它，当然LC500h也是。

无论如何，把Lexus打造的Hybrid搬到赛道上测试，这对我来说还是有点意思的。

在进入赛道之前，我要先跟你介绍一下这副Lexus Hybrid专用的全新Multi-Stage无级变速箱，从解剖图可以看到，变速箱中整合了两副电动马达，而主传动的行星齿轮组之后还设计了一组4挡位的自动变速箱，透过行星齿轮与4组传动比齿轮，模拟出跟传统钢带与可变轮轴的无级变速效果，而且齿比范围放大了许多。 

当然，除了全新开发的多模式无级变速箱之外，Hybrid核心的电动机与锂电池模组都是最新一代产品，除了本身更加高效与轻量化之外，工程师刻意将电池组摆放在后轴之上，既不占空间，还平衡了前后轴的配重。

而除了电力系统之外，动力的核心还包括了一副全新设计D4-S缸内直喷3.5升自吸发动机，所谓D4-S与一般缸内直喷的差异在于，Lexus发动机在怠速工况保持传统歧管供油设计，所以发动机一般运转时不会有传统直喷系统类似柴油发动机的嗒嗒声。

而在包括进排气、缸体表面处理与双VVT气门正时优化之后，这副3.5升V6足可在确保环保条件下输出295hp动力，搭配多模式eCVT变速箱之后，0～100km/h可在5秒内达成，完全够格进入运动Hybrid跑车俱乐部。

Hybrid模范生，但不是运动健将

将画面拉回到赛道上，其实我刚下赛道开的是LC500h，也就是刚刚介绍的全新运动Lexus Hybrid系，经过一圈的熟悉与热身之后，教练希望我用手动模式去体验。在开着LC500h奔驰了6圈之后，再回想之前体验的LC500，感到Sport Hybrid与传统自吸V8的驾驶感受的差异不可谓不大。

先来说说LC500h跟我印象中其他品牌Hybrid的不同。首先，如同工程师所说，LC500h油门响应与转速攀升的速度非常快，传统搭配CVT的Hybrid加速过程就是转速定格在某个区域，然后发动机+电动马达带着蜂鸣声缓步推着速度攀升，加速过程一般有种黏滞感，此时发动机噪音不小（如果是阿特金森发动机还会更吵），但时速过百后速度攀升的速度就跟转速不成比例了，而且通常这个时候整个动力系统的效率是非常差的。

而LC500h在S自动模式下，电脑刻意保持在高转区域，虽然感觉得到车重不轻，但加速相当迅猛，自动升挡与转速回落的质感跟传统AT很接近，发动机的高转声浪也相当高亢，入弯前电脑自动降挡，加上动能回收装置，颇有高性能车减速重心前移的姿态。

切入M模式快跑了几圈，电脑模拟的10个挡位虽然实用，但很快我就感觉到电脑无时不在干预我的动作，即便连续弯中固定在3挡，实际上这时的行星齿轮仍在不断变化齿比，而通常来不及手动升挡时，电脑已经基于保护而帮你升挡了，在进弯前的降挡动作同样受到些许限制，变速箱并不允许我过激的操驾方式。

后来LC500的赛道测试你们都知道了，那是不折不扣的V8高性能搭配10AT，即便拉到断油变速箱也不会帮你升挡，入弯前掌握节奏，转速很有规律地拔高、拔高再拔高，油门一补很快地又是一连串的加速与升挡动作。

LC500h vs LC500

由于LC500h与LC500不论售价、定位或是动力数据皆属不同定位，拿LC500h跟LC500对比只是让大家知道表现差异，没有优劣之分。

在加速部分，LC500h的直线末速度约为180km/h（LC500约220km/h），LC500h刹车点必须提前，弯中加速并不像LC500的后驱性格那样鲜明，LC500h虽重，但重心分布更加平均些，弯中受到的侧向应力也明显大些，出入弯动态算是相当中性而受控，但不适合很激进的操驾方式，变速箱反应远优于传统CVT，但用性能AT或是双离合的标准来期待并不切实际。

关于Hybrid的动能回收充电问题。过去Hybrid系统在电能放尽之后，就是一台背着笨重电动机与电池组的汽油车，但LC500h这点确实很出色，6圈的赛道测试我几乎没有感受到电能耗尽的衰竭感，包括后来近百公里的一般山道试驾，LC500h都能保持在充沛的油电动力状态，除了Hybrid一贯擅长的低速表现外，LC500h直上150km/h都非常轻松，如果直路够长，这副Multi-Stage变速箱应付250km/h高速问题应该不大。

关于油耗表现，原厂虽没给出官方数据，但对比LC500，LC500h消耗的燃油大概只有LC500的一半吧，在不断大脚油门狂奔百余公里之后，油表只下降了两小格，油量应该还有80%。

看腻了涡轮动力GT，试试LC500h吧！

全新平台搭配全新Multi-Stage混合动力系统，LC500h表现出不同于LC500乃至于像是宝马6系、玛莎GT等对手的风格，在清一色涡轮动力狂潮下，LC500让我觉得更加珍贵，而LC500h更加表达了Lexus在Hybrid不断精益求精的工匠精神，那是不同于我们想像的Hybrid乐趣，在未来Hybrid跑车中毫无疑问地坐稳标杆的地位。

最后来一波详细的技术解析

Hybrid听起来很简单，从10万到1000万的车都可以做Hybrid，但在我心目中Hybrid只分两种：Lexus的Hybrid与非Lexus的Hybrid。

Hybrid确实是个非常复杂的工程，如果只是为了混而混，那么很多时候车辆只是背着重重的电动机构与电池而靠着汽油动力在拖行，而且多了复杂的Hybrid系统，整车的结构风险会提高非常多。

Lexus在集团的资源下，研发Hybrid系统已经超过20年的时间，可靠度与效能都得到验证，而全新LC500h搭载的是最新一代平台与Hybrid系统，除了在效能上精进之外，性能表现与驾驶乐趣的提升更是全新系统的核心。

1、全新D4-S 3.5L升V6发动机

全新3.5升V6自然吸气发动机作出多项改进与提升：缩小汽缸进气口以增加空气流速和效率，双智能正时可变气门控制系统（Dual VVT-i）可根据驾驶条件精准设定气门开合时间，保障发动机在任何转速下都带来充沛的扭矩输出。

发动机内部通过降低摩擦损失提升发动机效率，此外还包括轻质、窄体的凸轮摇臂，低摩擦系数正时链条，以及可创造最佳燃烧条件的D-4S直喷技术，进一步提升输出与燃油效率。

2、Multi-Stage 多模式eCVT无级变速箱

全新多级全混动变速器是针对全新一代Hybrid系统而设计，主要结构由两台电动马达、行星齿轮结构与4速自动变速器构成，除了可模拟10挡变速之外，更增加了M手动换挡模式。

这套全新的变速机构使发动机整个转速区间内都可实现最佳功率输出，并提高发动机和电动机的综合功率。多级全混动科技的运用大大提升了一挡、二挡和三挡的运行范围，当车速达到约每小时50公里时，发动机便可使用到最高转速。

3、全新锂离子电池组

全新LC 500h是雷克萨斯首款采用紧凑、轻量化的混合动力锂离子电池的量产车型，相比现款LS，电池体积缩小20%，位于后排座椅与行李箱之间，不仅不影响空间，更平衡了前后轴的配重比。

整个电池组由84个电池单元构成，可产生高达310.8伏电压，体积小巧、功率密度高。电池组的电压监控单元采用卫星结构设计，将电压监控单元从ECU中分离出来。这一设计充分利用闲置空间来放置线束及电池散热风扇，从而缩小了整个电池组的体积。电池散热风扇也采用轻薄设计，性能更加强大。