《尹擎车道》：汽车技术解析，新车试驾评测，奥迪S5长测，青芒计划签约作者，汽车行业精英，常年服务于汽车品牌，90后资深车迷，奥迪S5车主，赛车运动爱好者，技术控、机械控，剖析最新汽车黑科技，长测试驾体验最热汽车新技术。

欢迎各位来到《尹擎车道》！本人90后一枚，四环的忠实粉丝也算是比较久的车主。打小儿从家里的老奥迪100开始爱上车了解车。但是多年以来还是对技术情有独钟，热爱赛车运动，包括F1、WEC、FE以及所有领域的技术。很高兴能在这跟各位一块儿学习、研究最新汽车黑科技，分享不同车型的驾驶体验......

简单分享自己的用车、购车经历，A4L B8已经陪伴了自己六年，熟悉也爱上了奥迪的驾驶感受。2012款A4L的第二代EA888 2.0T涡轮增压发动机给它带来了“经典”、“标准”的感受，中规中矩的动力表现，前驱车的驾驶特性：从不甩尾、偶尔推头，奥迪的方向盘手感。可以说这台发动机是99%的A4L和60%的A6L都在使用的发动机，这是一台产量恐怖，覆盖广泛的极成熟产品，以至于奥迪在一代一代的对其进行小的革新而没有大规模的重新研发。另一方便，这一经典产品又具备最大的改装空间和可玩性，他在诸多车型上的存在让中国的很大一部分改装文化市场蓬勃发展。

六月份正值全新A5/S5车型登陆中国，可以说选择全新S5的99%的原因来自对这台激动人心的大心脏—全新3.0T涡轮增压发动机的期待。从A4L到S5，气缸数增加2个，但是动力增加近乎一倍，驱动车轮数量增加一倍，百公里提速时间缩短近乎一半，一切都是质的变化。自从发布，就一直在关注着奥迪这台即将成为核心产品的高性能心脏在中国的登陆，随着国内第一批S5的到港、交付，对它的长测已经开始，今天先捞干的，从技术层面剖析这台发动机。

对于豪华车企来说，一台或几台看家的六缸发动机还是要有的，四环家族在2010年居然冷门的推出了机械增压六缸产品，用它替代老自然吸气，这台发动机没少拿走沃德十佳的大奖。这台代号EA837的机械增压发动机有着堪比自然吸气发动机的线性输出，至今发展到了第四代版本。尽管在油耗控制上进行了几次技术更新，它在油耗和动力为王道的年代已经无力坚持。早在去年，奥迪就给旗下中高端车型准备了继承者：全新EA839 3.0T双涡管单涡轮增压发动机。

全新S5正是这台发动机在奥迪中国市场的首秀，正在接受预订的S4也采用了相同型号，得益于时下流行的的模块化设计，它能搭载于最新MLB evo平台的所有车型上，也注定会逐步取代老款机械增压前辈；在更高定位的车型上，它还可以适配一套48V高压电气系统，甚至匹配一台更大功率电动机成为e-tron车型的动力配置。在新能源的趋势下，对汽油发动机的开发绝对不过时，纯电动续航短？充电不方便？混合动力市场仍然有内燃机的舞台。

可以简单的理解，作为左边机械增压型号的继任，它是目前奥迪那台赫赫有名的4.0T双涡轮增压V8发动机的同门师弟，有何特点？后文详细展开~

首先来看看账面数据，上图是两款发动机输出特性的数据对比，这台2995毫升排量的发动机功率为354马力，相比老款机械增压提升了21匹（在全新SQ5上，新老款最大功率相同了），最大的亮点在于扭矩表现：这台发动机从仅仅1370转到4500转都能输出高达500牛米的扭矩，比老款发动机扭矩提升了60牛米，红色实线是新款发动机的功率曲线，大家注意到在1000转到1400转的起步阶段，发动机功率骤增，速度远大于老款，其实超过90%的时间发动机均处在5000以下的转速，尽管峰值扭矩消退的比老款要早一点点，整体扭矩变现还是力压老款的。 牺牲高转速表现，强化低转速的扭矩输出，非常值得！由于机械增压器即使在低转速时也介入工作，严重拖累发动机，老型号的油耗表现不尽人意，“据说”，新发动机的油耗和碳排放表现惊人，咱们拭目以待！

B循环

到了晦涩的部分！对于优化油耗，奥迪通过什么方式达成？--B循环。了解过阿特金森循环和米勒循环的朋友很好理解，在原理上它们没有本质区别：用膨胀比大于压缩比的燃烧方式会显著降低油耗，只不过实现这一目的，B循环更巧妙地使用了一套灵活的正时系统。气缸还没有完成整个的吸气过程，进气阀门就早早地关闭了，这样，虽然爆炸做工的燃料更少，但提升了燃烧效率，以至于几乎可以产生同样的动力。这个技术和A4低功率版本（190马力）发动机所采用的非常相似，但是使用了布置在缸盖中心位置的高压喷射系统，压力高达250bar。

尽管压缩比小于膨胀比，相比于老款，压缩比还是有了一定程度的提升，这样有助于压榨出更多的马力；因此，膨胀比有大幅度的提升（不光压缩比更高，膨胀冲程也更长了）。这两点同时给发动机带来更显著的效率提升，也就是相比于老款，相同的体量的燃油能释放出更多的动力。

你可能会担心，一台高性能发动机就这么沦为了经济型产品？放心，奥迪早已经准备好了可变正时系统，与B循环完美配合。在低负荷情况下，由于开车的表示要省油，进气阀门会更早的关闭，进气量大幅度减少，燃烧得更加充分；当你血脉喷张，需要释放，需要大量动力的高负载状况下，进气阀门的关闭时间受到正时系统控制，更晚关闭，发动机迸发出最大功率。由此一来，同时保证了燃油经济性和充沛的动力。

双涡管涡轮增压：将两股气流最大程度分离

涡轮增压器取代了曾经的机械式压缩机，采用了时下流行的双涡管原理运转，涡管就是发动机排气出来后，在进入涡轮准备增压前经过的场所。左右两个气缸组的气流在各自的气道中独立流动，并且仅在涡轮轮之前才合并汇入。这项技术避免了两侧排气歧管中乱流过早的汇合，相互干扰，影响效率，这样的设计带来更更快更直接的动力响应。

刚发现迟迟没有提到为什么跟大哥4.0T V8双涡轮增压发动机称兄道弟，其实原因就在于涡轮增压器的布局设计。位于V型气缸的90度夹角内（通常涡轮可是被放置在曲轴箱旁边的外侧的）。因此，排气侧位于气缸盖的内侧和进气侧的外侧。同样的V型90度夹角布局，同样将涡轮放置在夹角之前，让排气到达增压器需要流过的距离更短，增压效果的产生更迅速直接，涡轮迟滞更加微乎其微。

动机轻量化：减肥14公斤

宁少10马力，不多1公斤—这句老话很中听，现在汽车轻量化至上的核心理念在EA839这台发动机上是如何展现的？

得益于全新的设计，新款发动机成功减重14公斤达到172公斤（老款为186公斤）。现在瘦身的主流途径是更大规模的铝合金代替钢材。抛弃更庞大的机械增大器，新发动机高度更低，不论是排气歧管还是冷却管路都采用了高度集成的设计理念，体型更加紧凑，有助于在更低的位置放置，发动机整体重心大幅度降低。

另一个提高效率的设计是新的热量管理系统。图中密密麻麻的粉色管路就是包括了曲轴箱和气缸盖布置的独立的冷却管路。冷启动时，整个发动机需要快速热起来，所以流经缸体的阀门关闭，只有更高温的缸头部分被冷却，而需要快速升温的缸体没有被冷却，同时排气歧管集成到气缸盖中，有助于快速加热发动机，缩短热车时间从而降低油耗，实测中发现，在极寒情况下，奥迪S5仅需不超过10秒的时间即可达到工作温度、恢复正常转速。当发动机温度升高时，阀门打开，全部冷却管路打通工作，排气温度也被降低，从而降低油耗，特别是在激烈驾驶时尤其明显。

总结这台崭新发动机的亮点：全新的增压方式带来了更快更强大的动力响应；轻量化设计比老款减重14公斤，有效地控制整车综合油耗；得益于新的发动机设计燃烧方式，发动机在各类情况下的油耗和碳排放都有大幅度的提升。关注这台发动机的各种表现，尹擎车道会在今后的时间以长测的形式展现给大家！