早在上个世纪的80年代本田车厂就将多缸车款区分为两个派系。这包含直列四缸引擎的CB/CBR车系，与V型4汽缸引擎配置的VF/VFR车系，即便是相同的排量，但因为引擎配置的方式不同，即可产生截然不同的骑乘表现。比如配置直列四缸的CBR，加速绵密、顺畅好骑、从低速开始动力就源源不绝，而配置V4引擎的VFR.优异的重心配置可在弯道展现威力，但早期V4引擎，动力表现非常有个性，低速时反应平平，转速一拉起来完全脱胎换骨变成浩克，让VFR在高转速奔驰时.声浪迷人性能澎湃。两个派系都有各自的车迷拥护，从销售量看来直列引擎明显较受到大多数车迷的喜爱，轻松骑好上手。再加上保养较为简易，直4的优点，确实盖过V4引擎的性能。

搭载直列4汽缸引擎 2017年式的CBR1000RR.又帅又好骑既然直列4汽缸引擎的车款，卖得比较好，车迷也比较喜爱。

搭载V4引擎的本田经典跑车VFR750(RC30)，拥有“非常V4”的个性，起步很容易熄火，但只要一进入赛车厂，准备跟欧日各大车厂较量一下性能关系到本田技研的极致工艺时我们会发现，从80年代的RC30，90年代的RC45到叱吒GP的NSR500，以至于现今赛事最高殿堂-MotoGP的RC213V只要是派出V4引擎的本田赛车。通常都是战无不胜，替本田车厂拿下无数桂冠。如此辉煌战功也证明了V4的实力，本田确实是将V4引擎做得非常顶尖。

就是因为本田车厂设计出来的V4引擎特别厉害。因此即便销售量远不如直四引擎车款但本田车厂仍续推出V4引擎车款。毕竟总是会有欣赏本田V4的伯乐喜爱享受这有别于一般本田重机的骑乘乐趣。

2017年.本田一共推出两种级距的V4车款，包含VFR1200还有VFR800.两种排气量皆有推出旅行跑车F款，还有加高悬挂的多功能X版本，提供给车迷选择。而本篇试车报告的主角就是搭载V4引擎的中量级旅行跑车-代号RC79的全新世代VFR800F。

造型 

在开始试乘之前首先来看看这部新车的造型从1986年发表的VFR750F开始.排气量后面加了F字母皆为旅行跑车款式，也就是车体尺寸比较大、比较稳重。

坐姿比起纯种跑车也较为舒适并且预留了行李厢架孔位方便骑乘旅行时的置物空间扩充。但因为V4引擎为高转速引擎因此即便VFR800F是一台旅行车仍保有运动跑车的动力表现。在造型设计上也特别加入更多的跑车元素。

这包含了前低后高的车体设计全幅的整流车罩分离式把手，轻量化的铝合金轮框、前辐射卡钳、还有经典的Pro Arm后单摇臂这项设计是为了在耐久赛事能更快速地更换磨耗的轮胎而生。沿用在VFR800F车上更显赛车血统的传承。

笔者认为.新世代VFR800F的外型最吸引人的就是X造型的LED大灯让整部车看起来科技感十足。再与优美的车身线条相呼应，如果没有大包小包的行李挂上车彷彿就像是CBR1000RR同类型的纯种跑车。非常流线、也非常优美、这部车的外观是没什么好挑剔的。

动态试驾

VR800F的坐高大约为790mm，比起CBR1000RR的832低矮许多握把离坐垫的距离较远。因此坐上车后手握车把时身体会自然的往前倾。但并不是像纯跑车手把低矮，所以要用手臂撑住身体趴著骑乘，因此一整天骑乘下来也没有什么腰酸背疼的疲倦感。骑士三角介于战斗骑乘与街车舒适骑乘之间刚好符合这部车的特性。

握住把手对于十多年前骑乘VFR750的回忆立刻涌上心头，虽然是全新改款车型但Honda工程师仍很厉害的将VFR特有的骑感保留下来包含骑乘姿势、仪表板的设计与骑乘视角，都有前几代的风味按下电门发动引擎V4引擎的运转声浪独特且非常有节奏感！听过一次就难以忘记，接著压下离合器、踩入一档轻补油门开始试车。

从1986年的初代VFR750F(RC24)至今VFR除了V4引擎配置还有一个共同性：就是每一代的车身都非常具重量感，将车身扶正开始一般车友都会感受到VFR的份量。即便比起上一代减轻了13公斤，但新车仍有239公斤的车身重量。但如果是做为长途旅行使用，这样的车重又合理起来了。

总而言之比起上一代新的VFR800F算是有做到轻量化了，但比起CBR1000RR或CBR650这部车还是非常有份量。不过这样的重量感直到车子开始前进之后逐渐消失取而代之的是非常轻巧的操控表现。基本上一般市区骑乘只要腰部一扭车身就会乖巧的转向，装备重量将近250公斤的旅行跑车能做到如此的轻巧操控性令人惊讶。

另外V4引擎的运转平衡性较好因此能获得较佳的震动抑制。确实，从起步开始转速拉到六千转换档再用六档四千转巡航过程中皆感受不到来自引擎的震动感觉或像CB1100那种从引擎传达至把手的“麻麻的”情况，这些在这部车上一点都感受不到。做为一部长时间骑乘的旅行车款在舒适性上V4引擎确实胜出。

性能 

两百多公斤的车重配置782cc106hp(全马力)的v4引擎，加速性能要能达到纯跑车的表现确实有难度。不过在官方数据上这部全新的VFR800F在0-100km/h的成绩却能在3.6秒内完成，这几乎是纯种跑车的实力了。这部旅行跑车能有这样的加速表现要归功于本田的秘密武器“Hyper-VTEC ”。

Hyper-VTEC简单的说就是可变式的汽门让这部车在低速时限制进排气的容积以让引擎有足够的回压产生扭力。高速时让进排气完全释放、让马力完全释放低、中速都保持动力输出最佳状况。让这部VFR800F加速不快也难。如果您曾经体验过CB400SF的VTEC的话您会感觉这部小400好像在高速时加了一颗小涡轮，转速一到整部车脱胎换骨的冲出去，非常有骑乘乐趣。小车可以这样设计但是换成大型旅行车这种转速一到就会爆冲的设计反而会带来更多的不适感。

因此新世代的VFR800X.将Hyper-VTEC设计的更为滑顺，当转速一到达7千转时整部车的引擎声浪从原本的节奏鼓突然变成机关枪连射击，接著您会明显发现引擎转速从七千转起用非常飞快的速度直冲到1万2的红线。

基本上新世代的Hyper-VTEC感觉比较像是加快转速的攀升与CB400装了小涡轮是不一样的感受，那加快转速攀升有什么好处呢？最明显的就是车子在高转速域波动时比如用2、3档在山道上骑乘时不会有VTEC开启瞬间顿一下就喷冲出去的状况。拉转冲速时整部车就是顺畅的加速。只是过了七千转，感觉加速更快了声浪也变的高亢起来。少了分段加速与顿挫感对于一部旅行车而言这是很棒的加速手段。

只不过碍于车重让这部VFR800F在拉转加速时少了CBR1000RR那种车头浮举，整部车好像要飞起来的那种跟箭射出去一样的冲刺感换来的是扎实平稳的加速感。如果是在快速道路退档补油超车您就可以感受到那种又快又稳的加速表现，这反而是纯跑车所远远不及的。

操控 

骑乘这部2017 VFR800F在快速道路巡航，感受这部车在高速时的稳定度与Hyper-VTEC开启时的加速冲刺感。接著进入山道体验一下这部车的弯道表现.。

如果我跟您说.这部VFR800F最厉害的，不是动力表现而是在弯道上的操控表现。没亲身经历过还真是难以相信不过确实就是如此。搭配2~3档的切换，在山道穿梭可谓行云流水非常之享受。

首先如前段所言，新世代的V4引擎动力输出非常均衡。从三千转开始就能感受到力量的涌现，因此在山道骑乘不需要额外的拉高转速也能产生足够的推力。进入低速弯时由于V4引擎的配重均匀分布在两轮的中间点所以不会像直列四缸引擎一般重心压著前轮过弯。因此反而更有利于低速弯的表现。无论是多刁钻的小弯，基本上眼睛看著出弯的方向身体一摆车子就自动朝出弯的方向挺进。随著转速的攀升进入另一个性能领域。

高速弯时V4较窄的引擎体积让过弯的倾角可以做得非常斜，再加上车身的重量可以让轮胎稳稳的抓住路面而转速越高动力越强大的特性让这部VFR800F在高速弯时可以将车子压的又快又稳健、没有那种过度轻量化车款的漂浮感。

也没有直四引擎那种弯道中点一下前刹车感觉整部车好像要扑倒的惊险感觉。优异的重心配置跟深度倾角让VFR800F比起一般直列引擎跑车在弯道中骑乘更稳、更有信心、也更有乐趣。

结语 

既然这样.那为什么在销售市场上V4的接受度总是敌不过直4呢？检讨原因：大概就是低速难骑、高速有力的观念已经深入人心。V4引擎无法像直4引擎这么顺畅，力量涌现的那么平顺。过往驾驭V4需要多一点技巧、需要多一点速度、也需要多一点时间去跟车子磨合产生默契，才能把V4引擎的车款骑的又顺又稳。

但令人惊喜的是新世代的V4引擎那种低速疲软高速澎湃的个性已经被本田车厂驯服了，换来的动力如同直四引擎般平顺线性，骑乘这部VFR800中低速就能感受到扭力的涌出。高转时搭配VTEC的加持享受直4引擎所没有的冲刺感，让这部车的骑乘表现可圈可点，越骑越过瘾令人爱不释手。

一整天的骑乘下来.笔者认为HONDA这部VFR800F几乎可以说是将V4引擎的牛脾气修练到极有涵养的境界了市场上几乎找不到其他车型有比VFR更轻松上手的V4引擎车款。找个机会体验一下全新的VFR800F相信您也能发现V4引擎让人回味无穷的骑乘乐趣。