这可能是你所能见到的最后一款搭载F140 V12自然吸气引擎的法拉利，因为马力限制了我们的想象力，我们无法想象法拉利究竟还能用什么样的方式超越自我，以NA越过800匹。

不过话也不能说绝，就如同法拉利的命名方式一样，它总能给到我们出乎意料的结果。

SuperFast，这是一个直白却又陌生的名字，因为在812之前，仅有39台法拉利被冠上了这个名头，39台SuperFast，足以见其稀有，也足以见其不是脑门一热拍出来的土名。

1956年，法拉利410 SuperFast，搭载Tipo163 V12引擎，为迎合北美市场而采用当地流行的垂尾设计，我不说，你一定看不出这是法拉利，不过最终产量只有一台。

1957年，法拉利4.9 SuperFast，以410为基础打造，产量一台。

1964年，法拉利 500 SuperFast，搭载的Tipo208V12引擎具有400匹马力。在不负“超级快”这一名号的同时，它也是平尼法里纳本人亲自设计的最后一款法拉利，还是法拉利America车系里的最后一款GT跑车，因此极具收藏价值，产量36台。

它曾在美国Arizona拍卖会中以291.5万美元的成交价格位列历史最贵二手车第九名（不过，这个价格炒得还没有国内的马王高）。

2009年，法拉利P540 Superfast Aperta，一位名叫Edward Walson的美国壕为了向电影《Toby Dammit》中出现的一辆金色法拉利致敬，委托法拉利以599GTB为蓝本定制的车型。不过与后来812一脉相通的是它的基础车型599GTB搭载F140C引擎，而812的F140GA则是该引擎的“究极版”。

三台“only”、一款“last”，可以说SuperFast在法拉利的词典里一直都是特殊的代名词，不过这个名头最能说明的问题，还是它真的超级快。

作为第一款真正意义量产的SuperFast，有着法拉利史上最强纯种自吸引擎与一众黑科技傍身的812必然成为了当今时代的翘楚，比488足足贵出200万的售价自然也进入了我“洗得起买不起系列”（说得我好像买得起488一样）。

同是作为旗舰GT跑车，812与F12有着几乎完全相同的姿态，不过完全重新设计的空气力学造型却使它们的神韵千差万别。

为了将马力超强的F140GA引擎放在前轴之后，812的车头近乎占据了整个车身的一半（7.5:17），即便如此，为了使车辆前后轴配重更为理想化，工程师将7速DCT变速箱直接放在了后轴，这是绝大多数高性能GT跑车惯用的布局。

虽然812的性能相比F12有着全方位的提升，但是在前脸的表情上反倒要亲和许多，这主要还是归功于大灯位置的上调，眼神不再那么angry，怒视感随之降低。

对了，这是法拉利第一次配备LED头灯。

不愤怒不代表不凶狠，完全重新设计过后的空气力学部件遍布全身。812是一款工程与美学并行主导设计的车型，它完全没有采用任何造型夸张的空力套件，而是在尽可能不影响美学的基础上让空气流过自己的身体，以达到增压减阻的目的。

位于812保险杠两侧的前垂翼将车头切开的气流引向前轮外侧，由此形成一股气帘。这样做的用意在于减小由车轮扰起的涡流，以此减小前轮滚阻。

此外，由垂翼围成的风道带有一定的后仰角，它同时也能在一定程度为车头带来下压力。

同时，位于前轮前方的橡胶条也会将其前方的部分气流引开，减小前轮的滚阻。

812在中央进气格栅的两侧设有两个独立的进气口，它们各有功能。

上方的独立进气口将气流直接引导至刹车盘，确保负荷巨大的前制动系统得到冷却。

由上方通风口引入的空气会通过轮拱内衬的出风口吹向制动系统，不过相比下方的冷却系统，这是小巫见大巫。

而下方的进气口则是812主动空力系统的所在。

在时速低于180km/h的时候这套系统处于待机状态，进气口不会通过任何气流，此时流经车底两侧的气流会被导向前轮拱内部以辅助制动系统散热，但由此增加的风阻会对直线性能造成一定负面影响。

用于冷却制动系统的空气由这里导入位于下A臂下方的冷却装置，而主动空力系统的阀门盖则在冷却装置进风口的正前方。

相比前面提到的冷却风道，这个冷却系统的作用则要diao很多，进入进风口的冷空气将会被两根导管分别导向卡钳与刹车盘，不过812并非无时无刻都需要牺牲太多风阻来冷却刹车，因此才有了车头的主动空力系统。

插一句，出风口旁边，812的空气、绞牙复合避震清晰可见。

时速达到180km/h后，主动空力系统进入工作，位于进气口内部的阀门开启，将车头的部分气流引入车底，然而它的作用并非仅仅是减小撞风阻力。

嗯，时速180，看来这套系统不适合与电子警察一同启用。

高速通过进气口的气流与原本将会由车底进入轮拱内部的气流相撞使之直接从车底通过，前面说到过，因为那股气流会由车底流入轮拱造成一定的风阻，因此在制动系统不再需要充分散热的直线高速工况，让空气直接从车底高速通过是最好的选择。

而位于大灯内侧的进气口则通过此处的气流导入轮拱，再由轮拱后方的排气口排出。

经过风道梳理后的气流在流经车门表面时会形成一股作用于车身中部的下压力，并由后翼子板扩散至车身两侧。

位于机盖后半部分的排气口则用于及时排出机舱内的高温气体，同时减少由中央进气格栅流入车底的空气以促进地面效应的作用程度。

从F50过后，法拉利就再未对公路车型安装上部独立尾翼，812自然不例外。与道奇Viper类似，812用车体将整个车尾简单粗暴地包裹在内，你可以想象那是一张戴着连衣帽的人脸。

如此一来，它可以更加自由地运用溜背翘尾曲线制造更强的下压力，同时又在一定程度上抑制了车尾的低压区拖拽效应，这也是一个降低风阻的有效手段。

对于包裹式车尾降低低压区拖拽效应这一概念，早前奔驰曾经推出过一款名叫IAA的概念车，它正是用了可在高速行驶中向后伸出390mm的车尾罩将其做成了类似812的包裹式车尾（不过更夸张），以此达到全球最低的汽车风阻系数——0.19。

但是普通的溜背翘尾显然满足不了这台烈马对于下压力的需求，位于812三角窗后方的进气口将气流导入车体内的风道，高速气流由后方的扁平出风口喷涌而出，使之尽可能地贴合车尾扰流板通过而换来更强的下压力。

但即便如此，要驯服812身上的800匹马力，它依旧需要更多的下压力，因此位于车尾底部的扩散器，不再是普通的扩散器。

意大利人在欧洲是出了名的鸡贼，而法拉利在跑车界自然也不例外。

法拉利确实没有在812的车尾上方安装尾翼，因为它被鸡贼地装在了底盘上。位于车底的尾翼被流经扩散器的高速气流施压，达到了与普通尾翼差不多的功效。

但是在车辆高速、直线行驶的时候，下压力所带来的风阻成了额外的负担，此时位于扩散器前段的三个叶片便会降下17°引导气流直接从车底流出，以此达到关闭尾翼的作用。

我们拆开了其中一个翼片，它与车底由橡胶链接（被拆开的一端），翼片末端连接顶推机构并由它在高速工况时将翼片顶出来，顶端受力，如此也可以降低翼片本身的强度要求。

俯下身，依旧能见到812为增压减阻所做的努力，这个翼片可不是什么挡泥板，它的作用在于梳理流经车底的气流。当然，考虑到它位于车底易损的特性，它采用了橡胶材质。

这样的翼片全车一共有三对，它们将部分通过车底的气流向两侧排出，以通过减小车底气压来增强原车的地面效应强度。

最终，得益于重新设计的空力套件，812在风阻系数些微降低的前提下比F12多出了30%的下压力，这是一个相当恐怖的数据。但是要扛起SuperFast这一名号，法拉利显然不止需要玩空气。

812是法拉利史上第一款采用EPS电动转向助力系统的车型，之所以弃用手感更为原始的机械助力，原因恐怕在于它需要完美地匹配PCV 2.0与SSC 5动态控制系统的协同工作。

PCV也称Virtual Short Wheelbase2.0，意为虚拟短轴转向系统，这套系统最初搭载于F12 tdf，但是在812身上它得到升级。它的工作原理与BMW 7系的后轮转向系统类似，通过前后轮低速反向、高速通向转动来同时提高车辆的低速敏捷性与高速稳定性。

不过它们之间也有区别，在CT OFF模式之下，E-DIFF电子差速器会进入CT OFF模式，F1-TRAC牵引力控制系统关闭，仅保留ESP车身稳定控制系统。

但是PCV 2.0会在车尾滑动的时候有效地辅助驾驶者easy drift……

至于在ESP OFF模式它会有什么表现，那位老司机自己也没尝试过。

我？更不敢……

除了点满车辆的敏捷属性，这套系统还外带了一项福利：由于前后轮反转的加持，因此前轮尺寸对于车辆转弯半径的影响得以减小，所以812的前轮尺寸达到了惊人的275/35R20，胎宽足足比F12多出了20mm，简单粗暴地提高了车辆的操控极限。

但即便是275的前轮，还是低调了一点。

车主选装的20寸锻造轮毂宽度达到了前10J和后11.5J，这是一个什么概念？

10J的轮毂建议搭配宽度为295-315mm的轮胎使用，前胎……315mm……也就是812原厂后轮的尺寸。

为了时刻驾驭凶猛的800匹，812沿用了LaFerrari的碳陶制动系统，这套系统由Ferrari与Brembo Extreme Design合作开发，集成Hi-Performance ABS与9.1 Premium ESP，而制动盘尺寸更是达到前398 mm x 38 mm与后360 mm x 32 mm。

那么它的百公里立定距离是多少？

32米。不过我觉得我们应该试试它的300km/h— 0。

812在空力和底盘上下了那么多功夫，终究是不想让烈马变为烈士，以上的种种努力，皆是为了将车头那台F140GA的强大动力发挥到极致，作为法拉利迄今为止最强的纯血自然吸气引擎，它的进化又在何处？

最直接的，当然是增大排量。

F140 V12引擎最初搭载于法拉利ENZO，它总共经历了两次排量增长。

最初的6.0L（5998cc）时代，F140B作为法拉利传奇车型ENZO的动力源问世，在降低输出后以F140C搭载于599 GTB。

而中期的6.3L（6262cc）时代则是F140的全盛时期，法拉利将F140的缸径从92mm提高到了94mm。从法拉利FF开始一直到GTC4 Lusso，它一直担当着旗舰的大任，期间出现过一个名为F140FE的狠角色，由于KERS混动系统的加持，法拉利近乎舍弃了它低转速区间的工况，将最大功率转速一度推高至9000转，达到800马力的输出。

没错，法拉利把这台引擎给了马王。

而今812 SuperFast所搭载的F140GA则近乎达到了这一系列的极限，在中期版本扩大后的缸径基础上，法拉利将它的冲程从75.2mm提高到了78mm，压缩比更是达到惊人的13.64:1，最终在8500转做到了800马力的输出。

虽然F140FE早在2013年便做到了引擎本体800匹，但那是将低转输出扔给电机而自己转向堆高转的结果，与F140GA的全能输出是两回事（3500转产生80%扭矩）。

不过这台F140GA的进化并非增大排量这么简单，为了在高、低转工况下更好地发挥这多出来的排量，法拉利为F140GA装上了可变长度进气歧管，这种可变进气歧管过去Ferrari也曾经使用在F1赛车之上，不过很快地就被主办单位禁用，直到近年才率先应用于LaFerrari的F140FE之上。

但是这个可变进气歧管长度与通常人们所理解的歧管长度决定阻力和进气负压的原理有所不同。

法拉利硕大的空滤舱其实是一个集气箱，因为低转工况下引擎进气负压较小，需要一个稳定的集气空间在此时减少进气乱流以提高油门响应。因此此时F140GA的进气歧管反而较短，目的就是为了最大化集气箱空间让其充分发挥集气作用。

但是到了高转工况，集气箱内的空气在巨大的进气负压之下流速加快，六个歧管你前我后地吞食空气极易产生巨大乱流影响进气效率，因此法拉利延长进气歧管长度以变相减小集气箱空间，如此一来每个歧管相互之间的气流扰动便会随之降低。

最终，这台F140的“纯血终极版”能在8500转爆发800匹马力的同时，又能确保在3500转时达到80%的扭矩输出。

为什么我会说它是纯血终极版？

因为法拉利技术总监Michael Leiters表示，目前法拉利引擎虽然在排放上远低于限行的EU6B标准，但为了应对接下来的EU6C甚至是2021年以后登场的ULEV超低排放环保法规，V12 Hybrid将是必要手段。

同时，法拉利老板Sergio Marchionne发言：“在我的任期内，各位不可能见到法拉利的V12T。”

干的，到这里差不多结束了，我也总算带着钥匙坐进这台812 SuperFast，感受ROSSO FERRARI皮革的环绕。

凝视着眼前的GIALLO底色万转表，唤出内心奔涌的跃马。

摁下ENGINE START唤醒这台究极V12引擎。

临行前，我再次抚摸那刻在碳纤维面板上的七个字母，期盼的旅程即将开始。

我坚信我驾驶的是一匹烈马，能快到让人记不住它的尾灯。

那么我将会把它开去何处？

是金港赛道？

还是龙泉山顶？

想啥呢？

还能去哪里？

车洗好了换地儿停啊！

以上，洗法拉利812 SuperFast有感。

以后，会有更炸裂的812相关内容，

请敬候…