作为当今中国的基本产业政策之一，最近几年，它成为了资本行业和汽车产业的重要风口。

风口之下，争议始终存在。

有些质疑电动车技术路线的朋友认为：电动车技术毫无颠覆创新，也不是高科技。他们的理由是：早在百年之前，电动汽车就曾奔跑在马路之上，这种技术的年龄其实和内燃机一样古老，从达尔文进化论的角度来看，它是一个被证明的失败者——彻底输给了内燃机，而且不止一次。

百年之前，败过一回；20世纪末期，美国通用汽车重金打造的EV1纯电动车曾经带着众人的期待登场，但上市短短3年后，它被内燃机竞争者送进了美国国家历史博物馆。

这种质疑，逻辑看似牢固，其实经不起推敲。在时空的变迁当中，强势物种的强势之处可能会沦为弱点，而弱势物种被压抑的潜力也有可能因为环境的变化而充分施展。

一些现代人把男性在社会活动中占据主导角色视为习以为常，但实际上，在很久很久以前，有一个漫长的人类文明被称之为母系社会时代，那个时候男人才是在家抱着孩子换尿布、从不抛头露面的一方。

但随着人类社会的发展，男性和女性的角色发生了明显的调整。男人更多在商业、政治、军事、重体力劳动中，冲在最前线，承担家庭的经济支柱角色。而女性则更多扮演辅助性的角色。

电动车在100年前打不赢内燃机车，不代表在21世纪故事一定会重演。关键要看，谁更能适应这个数字化的新时代。

如果说在2010年，国际汽车行业对未来的技术路线还有迷茫和争论，时至今日，好似「拨开云雾见天日」。

据美国商业新闻网站Business Insider报道，全球汽车制造商已下决心向电动车和电池业务疯狂砸钱。福特宣布从2018到2022年间，将投入110亿美金，全力杀入电动车业务领域。

德国大众则宣布，仅仅在中国单一市场，就将在2025年前投资100亿欧元。

奔驰也宣布了百亿美金的电动车和电池投资计划。

传统车厂中对电动车态度一向激进的日产汽车表示，在2022年，欧洲和日产市场的日产汽车销量中，40%将是电动汽车，中国的占比是30%，美国则达到20%。

据路透社根据公开信息整理，来自欧洲、美国、中国的汽车制造商已经发布了不低于900亿美金的电动车投资计划。

大多国际汽车巨头开始大力下注电动车，尤其是欧洲、美国、中国车企。只有丰田、本田心存疑虑，因为他们在混合动力和氢能源上下过重注。但如今丰田和本田也不得不两手准备，相继宣布即将开展纯电动汽车的商品化——毕竟没有人敢和趋势做对，没有人敢错过中国汽车市场。

习总书记曾经在2014年5月24日访问上汽，留下一句指示：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

这个指示是对上汽说的，也是对整个中国汽车工业说的。

如果说中国的汽车工业曾经是外国人的学徒，亦步亦趋小心跟随，如今的中国汽车工业已经是全球范围内不可忽视的一股新力量。

刚刚过去的2017年，中国汽车销量逼近3000万台——十年前，人们曾经认为这将是中国汽车年销量的顶点，毕竟此前长年垄断全球第一新车市场的美国在漫长历史中的销售纪录也不到1800万——而今天，各家机构的分析师们纷纷把中国车市的巅峰修正为4000万左右。

分析中国新能源车的市场趋势，永远不能脱离中国整体汽车市场——正是由于拥有全球最大的超级市场，中国的产业节奏和特点，将明显不同于其它国家。

超级大的规模市场，让新技术革命的萌芽和爆发更为可能。

就像共享单车早年起源于欧洲，但一直不温不火，无法成为城市中有影响力的交通工具。

但这种模式却在短短的时间内，迅速在神州大地遍地开花——虽然有资本驱动的因素，但中国大城市超密集的人口、海量高速上网的智能手机和中国年轻一代拥抱新事物的开放心态，才是满街红黄蓝绿的本质内因。

即使新能源汽车只做到中国车市的5%-6%小份额，也可能意味着200万左右的年销量规模。这大概相当于整个法国的新车市场100%新能源化。

这种规模优势，意味着德国、法国、日本不足以孵化的新技术新模式，完全有可能在中国率先落地。

曾经贫穷落后的中国在西方彻底完成汽车化社会进程之后，才按下尝试导入私人汽车的按钮。这个历史因素让我们在传统内燃机时代「第一步慢太多，永远难以追上」。

但在迎接新能源汽车的过程中，我们是同一起跑线出发，而且拥有自己的独特优势。

根据「EV Volumes」统计的电动车（包括纯电和插电混动）数据，从最近几年的数据来看，全球各主要市场的电动车销量都在快速增长。而中国电动车的增长速度尤其突出，事实上已经形成了全球最大的新能源市场和产业链集群。

2017年Q1-Q3,全球各大汽车市场，电动车（包括纯电和插电混动）销量及同比数据

全球电动车分国家历年销量情况

话说天下大势，分久必合，合久必分。

乱世之际，必有群雄逐鹿，人人都坐到牌桌前，紧握手中筹码，希望指点江山。

中国的新能源汽车革命当中，最高调的不是上汽、吉利、广汽、长城这些传统势力中的大户人家，反而是蔚来、威马、车和家、拜腾等创业新军。

新军携各路资本，杀入这个新行业，始于2014年。在尚没有真正交付一辆商品车之前，新兴造车势力首先变革了这个行业讲故事的方式。

史蒂夫·乔布斯式的PPT和埃隆·马斯克式的雄心壮志，领先于汽车产品，被创业公司批发量产，送到公众面前。

每天都有新闻报道，这家新军又获得了亿元融资，那家新军又挖走了资深高管。

每个人都在学习特斯拉汽车的远大梦想，但不知道有多少人能复制特斯拉汽车的刻苦、节约、天赋和实干。

「互联网造车」（指代目前的一批新兴造车企业）有没有机会？

整体一定会有，但是个体的几率不高。

了解国际汽车历史的人可能会注意到，十年前的大洋彼岸，美国曾经有过一波类似的电动车创业浪潮。崭露头角的新创汽车公司有数十家之多，最后尘埃落地，唯有特斯拉汽车杀出重围。通用还是通用，福特还是福特，巨头还是巨头。

当然，在航向改变的时候，大船掉头是不容易的。

越是在传统时代领先的巨型公司，在变革开启的窗口，越是不得不面对取舍之间的机会考量和代价评估。

上汽集团占据了国内超过23%（2017年全年数据）的市场份额，算是国内汽车业航母，如果固守传统的内燃机汽车业务，固守上汽大众、上汽通用两只「高产奶牛」，不去理会投资巨大、也可能费力不讨好的创新业务，它的中短期现金流和利润依然会非常好看。

面对不确定的未来，上汽集团的投资魄力可能比它低调的公关传播，更加让人印象深刻。

可能你并不知道，上汽集团已经完成了混合动力、纯电动、燃料电池三大核心技术全面布局。

所谓的技术布局，不是画出一个优雅的PPT，而是实实在在的掌握核心技术并且商品化。

全面布局不同的技术路线，并且自己掌握核心技术，才能加强对环境和政策变化的风险防御，同时不受制于人。

可能你并不知道，上汽集团已经与宁德时代设立合资公司。

宁德时代是国内技术实力雄厚的的汽车动力电池供应商，合作伙伴遍及各个国际品牌、自主品牌和创业公司。在国家政策背景和电动车产能激增的大背景下，未来几年可能会出现优质电池产能供不应求的情况。

谁能有效把控核心供应链，是业务可持续发展的关键。

可能你并不知道，上汽集团已经与互联网巨头合资研发并规模落地先进车联网技术的公司，开创了跨界合作的范本。

陈虹与马云在2014年就一拍即合，成立合资公司斑马汽车，推进先进车联网技术的研发。上汽擅长复杂的整车硬件制造，而阿里巴巴擅长软件研发和生态整合，两家公司没有盲目跨越自己的能力边界，而是通过合作，开创性的推出了AliOS系统，应用于上汽荣威、MG等互联网汽车新品上。

诚恳的说，中国汽车尚未在内燃机动力系统、变速箱、底盘技术上，完成对国际巨头的追赶。但在车联网方面，上汽和阿里一起，抓住时机，有效利用了中国市场环境的比较优势，实际上已经在车联网方面对国际主流汽车品牌实现了超越。AliOS系统的车联网功能丝毫不逊色于任何跨国车企。

更值得注意的是，AliOS系统在短短一年半的时间里，已经发展了超过50万辆互联网汽车的规模。其最近一轮OTA（Over The Air）系统升级的规模接近40万辆。

可能你并不知道，在「共享经济」成为时髦流行词，席卷酒店行业、单车出行、移动充电宝的今天，上汽早已在提前在「共享汽车」领域布局多年。上汽投资的EVCARD公司，已经实现在国内60城市落地，运营车辆超过2.7万台。

在别人还在为「共享汽车」撰写BP（商业计划书）的时候，巨无霸上汽的触角早就牢牢落地。

目前分时租赁模式中的大量实际应用车辆，其中属于私人家用车，并非专为分时租赁设计。

基于分时租赁场景专门定制的A00级微型电动车，早已在上汽的研发进程中，预计于19年底量产。

可能你并不知道，不仅仅是特斯拉汽车在整车制造和销售之外、布局了自营的闭环充电站体系，上汽也通过旗下的安悦充电，布局了数万根充电桩，将业务链条进一步延伸，面向全社会提供新能源车充电服务。

可能你并不知道，上汽基于最新原生电动车平台研发的高端新能源SUV，即将在2018年内，量产上市。据说，在高性能电驱动和先进车联网技术之外，它还将具备更强的智能化自动驾驶技术。

荣威光之翼概念车

打造一台真正出色的纯电动车，最佳路径是抛弃过往的历史包袱，彻底打造原生的纯电动车平台。2017年，麦肯锡德国分公司做了大量的研究后，给出了这个结论。因为通过内燃机车结构改良得到的纯电动车，虽然比较方便，但会受到各种制约，很难充分施展纯电动车的技术潜力。目前在市场上，我们看到的新能源车，无论插电混动还是纯电动，绝大多数都是传统内燃机车平台的改良之作，但这毕竟只是过渡性的解决方案。

2020年起，以大众为首的国际品牌，将会把他们的新一代原生电动车平台产品，逐步在中国国产落地。这意味着，上汽比起它的国际对手，提前抢跑两年，这将是构建先发优势的关键时间窗口。

可能你并不知道，面向更前瞻的创新业务，更不确定的未来市场竞争，上汽通过投资硅谷、以色列两个创新中心，早已启动。并且和英特尔、Mobile Eye、华为等科技界精英公司，达成多方位的战略合作。

未来的汽车一定不只是一种机械产品，更像是高科技机械产品。它不会局限在汽车制造行业，而会成为汽车制造业、科技行业的融合产品。

2018 CES 英特尔宣布与SAIC（上汽集团）战略合作

看了上面的大段文章，你可能想问：对于一家汽车制造商来说，如此积极的参与到产业上下游，同时想要参与核心技术的研发（自动驾驶、车联网、三电核心技术）、核心部件的生产（整车、电池、电驱动等）、用户服务（汽车分时租赁、电商、养护），是不是太贪心了?

比尔·福特时代的汽车公司曾经把持整个汽车制造产业链的上下游，但现代汽车工业讲究的是分工协作，整车厂只负责最关键的整车设计、发动机和整车组装。

这一切都是因为，汽车行业正在开启一场数十年一遇的变革窗口期。

一款传统手机的用户体验关键是：

设计好看，信号强，键盘手感好，电池续航长，不怕摔。

这些东西，都是手机制造商，凭借自己体系内能力，可以独立把控的。

因此，诺基亚和摩托罗拉曾经凭借强大的手机制造能力，长期霸占市场。

但在智能手机时代，很多东西超出了传统制造商的势力范围。

一款优秀的手机，不光由硬件定义。

更要有强大好用的操作系统，丰富的应用软件平台。

汽车的产品和使用场景都比手机更复杂。

汽车行业犹如体积庞大的恐龙，变化不易，但一旦变化，势必地动山摇。

丰田集团的领导人丰田章男这次在CES喊出了丰田公司作为全球龙头车企的危机感：我们的对手不是大众通用，而是谷歌苹果。

丰田章男很清楚，虽然目前汽车市场主要是一堆汽车制造商在牌桌前过招，但未来这个行业的游戏规则将很快改变，更多的野蛮人也会不请自来。

在这样的时代，一家大型车企，如果仅仅满足于造一台好车，恐怕还远远不够。

未来的智能电动车时代，用户体验的竞争，将是全方位的竞争。不同产业和领域的融合，将一起决定一款汽车的购买和使用体验，将决定它是否能赢得用户的芳心。

由谁来直接接触和服务消费者，把车卖给他们？是Uber、滴滴、汽车经销商还是车企自己？

电动车没电的时候，由谁来确保他们能方便、及时的补充电能？

自动驾驶技术将彻底改变汽车的设计方式、使用方式、商业运营车辆的商业模式、私人汽车的定价模式，这个犹如核子弹一样重要的战略武器，将由谁来负责保管？百度谷歌、博世英特尔、还是车企自己？

共享汽车可能会数倍的提高一台车的使用频率，大大提高社会交通效率。谁来运营共享汽车？这些共享汽车是否需要特殊订制，由谁来生产？

消费者每天使用智能汽车，会产生海量的关于车和人的数据，谁来收集和利用这些数据？

前几天CES期间，我与某汽车零部件巨头的自动驾驶研发VP一起畅聊未来汽车前景。

他给出了一个非常形象的比喻：

在过去，汽车行业的游戏规则和等级制度是明确的。整车制造商坐庄发牌，零部件商拿订单干活赚钱，别想太多。最后经销商负责把车卖出去。整车厂是权力核心。

而如今，山雨欲来风满楼，局面开始变得微妙。整车厂依然希望坐庄，但核心零部件企业、谷歌百度等互联网巨头、Uber滴滴等出行服务公司、各路研发或造车初创公司，所有人都挤在同一张圆桌面前，每个人都在掂量自己的底牌，希望试试自己的运气。

互联网出行公司一定希望自己成为发牌的庄家，由他们统一面对消费者，提供出行服务和产品销售。整车厂只需要扮演代工生产的角色。

重点布局人工智能的互联网巨头则意图占领自动驾驶技术，把尽可能多的整车企业变成自己的下游。通过控制核心技术，掌握产业链中的制高点。

通常来讲，我们认为一个优秀的公司应该聚焦主业。一家靠谱的汽车厂，关键的使命是造好汽车。

但在这个特殊的变革时代里，对于整车厂来说，单纯固步自封，闭关防御，是没有出路的。

诺基亚的故事告诉我们，光守是守不住的：你可能什么都没有做错，但是游戏规则改变了，抱歉你还是要出局。

所以当你看到上汽集团开始「不务主业，四面出击」的时候，请不要意外。

这说明上汽和丰田一样，居安思危，正在未雨绸缪。

现在的「四面出击，分散布局」，正是为了将来的「产业融合，生态化反」。

有些人没有做到的「生态化反」，可能兵多将广的上汽会更有把握。