自动驾驶技术的研发进程不会一帆风顺，但人类推进自动驾驶让交通出行更安全更便捷的时代趋势不会改变。

作者 | 何 袆 来源 | 帮宁工作室（ID:gbngzs）

继闯红灯被赶出加州、路测时被撞翻、被谷歌诉至公堂之后，Uber的自动驾驶之路再一次蒙上阴影。

美国当地时间3月18日晚10点左右，在亚利桑那州坦佩市的密尔大道（Mill Avenue）和咖喱路（Curry Road）附近，一辆基于沃尔沃XC90改装的Uber自动驾驶路测车将一位骑自行车的中年妇女撞倒致死。

Uber此后也发表声明称“对受害者家属表示同情，正与当地警方合作深入展开调查”，并宣布暂停其在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多的自动驾驶汽车路测。

这不是自动驾驶汽车的首次致死事故，却是全球范围内首例自动驾驶汽车在公共道路上导致行人死亡的事故。

路透社对此评论称，此次事件之后，整个无人驾驶行业都陷入了恐慌之中，这项技术的发展也进入了敏感期。

在帮宁工作室看来，虽不至于陷入集体性“恐慌”，但对于正处在发展关键期的自动驾驶行业带来的影响将远高于事件本身，不仅打破了消费者与政府对这项技术建立的巨大信任，而且对无人驾驶商业化落地产生一定影响。

在政策和立法上，美国一直是相对开放和激进的。美国众议院于去年通过的《自动驾驶法案》提出了数量豁免监管办法，被豁免的自动驾驶汽车可以不用严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定，比如要求汽车具有方向盘和油门踏板以及4年的安全标准测试时间要求等等。

亚利桑那州作为最开放支持引入自动驾驶技术的州，吸引了Uber等科技公司前往。而在之前，Uber曾向加州州政府寻求过测试无人驾驶汽车的允许，但没有得到同意。

就在美国上周五（3月16日），Uber和Waymo曾督促美国国会出台无人驾驶领域的相关法律，以加速无人驾驶汽车技术在美国本土落地。当时国会的一些民主党议员出于安全考虑表示应暂缓通过相关立法。

Uber自动驾驶事故发生后，国会助理称，这或许将阻碍无人驾驶相关法案的通过。

领导美国参议院商务委员会的国会议员约翰·褚勒（John Thune）曾一直提倡通过立法以加速无人驾驶汽车在美国落地。他在一份声明中表示该起事故“突出了对无人驾驶汽车制定相关法律规定的重要性”。

目前看来，面对不成熟的自动驾驶技术，政策法规在自动驾驶道路测试条件方面还是应该更严苛。

美国国家交通安全委员会和美国国家公路交通安全管理局都派出专门的调查小组。

根据坦佩警方的初步调查，Uber自动驾驶汽车配备的摄像头拍摄的视频显示，事故发生地点距离人行横道约100码（91米），主要责任或在于行人横穿马路。

据外媒报道，亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔（Sylvia Moir）向《旧金山纪事报》表示，“事实非常清楚的是，根据受害人横穿马路的方式，无论是有人还是自动驾驶模式，要避免这起交通事故是极其困难的。”

她补充说，事故发生地点距离人行横道约100码（91米），“在有照明情况良好的人行横道的情况下，傍晚在其他地方横穿马路是非常危险的”。

不过Uber汽车当时速度为每小时38英里——而该地区限速为每小时35英里，而且没有尝试刹车。

莫伊尔称，虽然当时Uber测试车辆处于自动驾驶模式，但前排座位上坐有一名安全驾驶员，似乎没有采取任何动作来避免这一事故的发生，“驾驶员称受害人突然就出现在前方。他收到的第一个交通事故警报是碰撞的声音”。

基于此，可以确认的事实是：1.自动驾驶车辆超速；2.对于黑暗环境中突然冲出的行人及自行车，自动驾驶车辆并未检测出；3.在出现意外时安全驾驶员并未及时接管车辆。

尽管Uber方面称，此次出事故的自动驾驶汽车搭载有车顶激光雷达、前置雷达、长短距的光学摄像机，能对周围环境产生3D成像，并号称拥有全球最先进的计算机视觉算法，在白天和夜晚的环境下都能非常详细的检测静止和移动物体。

事实上，没有检测到行人并及时刹车，或者检测到之后系统有没有及时作出正确决策，或者被控车辆有没有及时接收到相应指令……任何一个环节出现问题，都可能导致事故发生。不过，很明显Uber的自动驾驶技术本身并不成熟。

驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙表示，近期各国自动驾驶产业的快速发展，企业在商业化过程中不能过于激进，我们在拥抱科技创新的同时，也需要对汽车产业的原有规律具备敬畏之心。

这个事故也间接说明L3的技术路线确实存在安全隐患。

业内对L3自动驾驶一直有很大的争议，作为驾驶辅助到自动驾驶的过渡等级，用户体验提升较大，但是无法应对突发状况，虽然用户可以交出控制权却又要做好准备随时接管，这就会涉及安全问题。用户能否第一时间取回控制权也存有很大的安全隐患。

对于L4自动驾驶系统，当前技术还有很多局限性，无法实现真正的量产落地。清华大学汽车工程系特别研究员、长聘副教授李升波称：“L4级的功能安全性仍然是挑战重重，无论是环境感知，还是决策控制，100%的可靠几乎是不可能完成的任务。”

“这一方面是因为现有感知决策算法均不具备自我学习能力，主要由所采集的数据赋予智能，而所需数据量是随精度超非线性增长的，越到极限能力技术越多越困难。另一方面我们所面临的交通场景又过于复杂多变，尤其北京、上海等城市道路，难以依赖技术人员测试覆盖所有可能的场景。”他说。

企业应该意识到，无人驾驶不是一两年就能实现的，应该更多关注当下可以落地的技术和产品。

正如科技部部长万钢3月10日在十三届全国人大一次会议上讲到的，“要重视自动驾驶对汽车产品性能和汽车使用的影响，慎谈无人驾驶”，“不要过多集中于L3、L4的高级自动化，而应更多专注于L1、L2的技术”。

自动驾驶初创公司智行者科技创始人兼CEO张德兆也表示，自动驾驶首先需要保证的还是安全，这个基础不打好，推行的后期成本将会非常大；技术的发展有其规律，需要填的坑还有很多，全程马拉松大家都还在刚开始的一公里；技术没法大跃进，相应的自动驾驶商业化场景的选择也没法大跃进；但一项技术如果确实能带来社会效率的提高、成本的降低，其发展趋势便不可阻挡。

美国运输委员会委员，民主党参议员爱德华·马基（(Edward Markey)在一份声明中说：“这次悲惨事故突显了为什么我们在公共道路上测试和部署自动驾驶技术时需要格外谨慎。”

国内外的自动驾驶领域参与者都呼吁政策允许自动驾驶车辆开放的测试环境。确实，不管在虚拟的测试环境下做多少测试，都替代不了最终实际道路的测试。

事实上，现有的自动驾驶技术还无法覆盖所有可能的场景，特别是在复杂的路况环境中。这也是为什么中国在上海、北京、重庆、深圳等城市出台相关路测办法时对测试时间、测试路段和测试项目进行严格规定。

纵目科技副总裁陈超卓甚至认为，无地理围栏的无人驾驶，十年内落不了地。几年內能落地的无人驾驶只有两种地理围栏: 高速简单场景和低速园区场景。

悲剧已然发生，责任界定也成为自动驾驶领域亟待解决的难题。

沃尔沃已经确认了该事故中的SUV是旗下XC90车型，不过Uber使用的是其专门用于自动驾驶测试的版本.沃尔沃发言人罗素·迪兹（RussellDatz）也发表声明表示该车辆搭载的自动驾驶技术并不是由沃尔沃开发的,撇清了责任。

车辆由Uber改装而成，那么Uber的开发人员是否需要对事故负责？

车辆本身配有安全驾驶员，在法律职能上等同于司机，司机未能及时干预制止事故发生是否要对事故负责?

事故同时卷入车辆制造商、软件改装方和司机等责任方，究竟谁来负责？这也值得引起关注，需要在政策上进行清晰界定，否则难以引起各参与方的足够重视。

长远来看，自动驾驶一定比人为驾驶更安全，交通事故是个例，测试的目的也是为了尽可能避免突发状况带来的危险。此次事故给Uber这类激进的企业敲响警钟，但是自动驾驶的研发不会就此止步。

正如地平线创始人兼CEO余凯所言，“自动驾驶既不会像很多人想象的那样像场狂欢，技术成熟一蹴而就，也不会因为出现几次事故就停止前进的步伐”。

“就像人类推进航空事业的历史也曾付出代价一样，自动驾驶技术的研发进程不会一帆风顺，但人类推进自动驾驶让交通出行更安全更便捷的时代趋势不会改变。重要的是整个业界需要从事故中分析原因，使得系统安全性进一步提升。”

“同时新技术企业一定要对生命安全有敬畏之心，避免过分乐观，而是踏踏实实投入技术研发，特别是安全性的测试验证。”