2006年的时候，没有人能够猜到下一代LS将在什么时候以什么样的面貌登场。这真是一次出人意料的换代。

我记得第一次看到雷克萨斯LS的实车还是在去年的上海车展。虽然那天是媒体日，但雷克萨斯还是将车围了起来并且不让打开车门。但也就是在那个时候，我就特别想试驾一下这台历时11年才完成换代的旗舰产品。

这是因为它的设计看起来出人意料的激进。虽然我早就在网上看到过这款车的图片，但完全不像实车那样震撼。我没有想到这款车看起来重心会那样靠后，车身看着会如此修长和低矮。从侧面看，它的运动感甚至比捷豹XJ还要明显。这还是我们认知里的雷克萨斯LS吗？这款车的竞争对手难道真的还是奔驰S、宝马7系和奥迪A8？

对雷克萨斯来说，这次换代很关键。虽然从销量上来看，占据最大比重的车型是ES、NX和RX，但作为旗舰的LS代表了这个品牌的“魂魄”。在很多人看来，LS就等于雷克萨斯。这款和这个品牌同时发布的车型完美地诠释了这个品牌的定位——追求顶级工艺、提供最豪华和舒适的驾乘体验。

但在最近几年，德国人几乎垄断了“最豪华和舒适的驾乘体验”。

而老迈的LS其实已经退出了国内D级车市场的较量。在我上一次去4S店进行保养的时候，我问一直接待我的那个售后LS有人买吗，他回答说展厅已经不再放置展车，客人可以通过订购的方式下单，在2017年，据他所知他所工作的4S店只卖掉了2台。所以，在今天雷克萨斯LS所面临的挑战或许和30年前它刚诞生的时候并没有什么两样。然而这款车应对这种挑战的方式却全然变了。

首先，这台LS竟然很注重操控。

这个级别的产品，如果不算硬挤进来的偏科生玛莎总裁，宝马和捷豹都是比较注重操控的，捷豹的优势在于轻量化的全铝车身，而宝马嘛，因为它叫宝马，所以做7系也会标榜一下同级最好的驾驶体验。

而在过去的几代LS车型上，却是找不到半点侧重驾驶席的痕迹。但在这一代车型上，它不但看上去就像是一台为驾驶者打造的豪华4门轿车，甚至开起来也完全就是这种感觉。在用全新的GA-L后驱平台取代了上一代车型所使用的XF40平台之后，新LS在驾和乘两个不同的侧重中对“驾驶”的重视程度被提升到了前所未有的水平。和所有的新平台一样，GA-L拥有更好的抗扭刚性、更低的重心布置和更高级的悬架组合。但除此以外，GA-L平台的设计还着重考虑到了驾驶者在整个车身布局中所处的位置。将驾驶者刻意放在车身的重心点上一般是跑车才会采用的设计。

当然，这是因为最先启用GA-L平台的是LS的双门轿跑版LC，或许和这台正宗的跑车相比，LS的驾驶席是稍稍靠前的，但和S、和7系相比，LS的驾驶席依旧明显的靠后。然后，这台雷克萨斯的坐姿感觉上（注意，只是感觉，日后会有实测验证）甚至比现役的7系更低。

这种坐姿的结构就是开LS竟然真的有开大轿跑的感觉，甚至 A柱是有点轻微阻碍侧前方视野，不过这毕竟是轿车的A柱，而且应该刻意处理过，所以阻挡的情形比真的跑车，比如说LC就要好多了。坐的低以及比较靠后的好处是能够更好地感知车身的实际动态，而且在应对连续转弯的时候身体也不容易东倒西歪。座椅本身很舒服，唯一可以提高的地方是头枕，为什么不可以像奔驰S级那样提供一个小软枕？那样真的可以舒服很多。

新LS的侧倾真的很小，这是自然的，GA-L相比之前的平台将前轴前移、发动机后移的同时安放的位置比原来低了很多，全新的前双叉臂式多连杆和后多连杆悬架拥有更好的几何结构，最后，新LS还有主动防倾杆。令我惊讶的地方是它的悬架动作竟然有那么点激进。我原本以为这台车的调校必然是应该舒适取向的，但实际上，即便在普通模式下，减震器对弹簧的控制也有那么一丝紧绷的运动感。

这里需要说一下，我的试驾车是一台高配的LS350，所以它安装的是使用50扁平比的19英寸轮胎。放在今天，许多豪华高性能SUV用的轮胎都没有那么高的扁平比，但是这丝毫没有影响LS提供很清晰的路感。而清晰的路感自然包括减震在完成抚养动作后依旧让我清晰地感受到轮胎踩过井盖、路面接缝和一些被超重大车所压出来的缺陷。当然，哪怕配备魔毯功能的奔驰S级也不能把这些常见的路面问题完全烫平。但LS的表达的确更直白，它的减震喜欢用短促有力的上下动作如实地反映出路面问题，当然，超高刚性的车身和厚实的座椅确保了没有多余的震颤。简单来说，这台豪华轿车的驾驶感实在是有些调皮甚至叛逆。

它的转向？没有宝马那么快，但很细腻，转过同一个弯角或许需要比宝马多打10%的转向角度，但额外的劳作让人充满愉悦感。后轮转向系统能够确保这辆轴距超过3米1的大轿车在掉头的时候不太费劲，据说这套系统还可以增强高速过弯时的稳定性。关于这一点我没能找到合适的路况进行体验。 毕竟这是一辆D级轿车，我想没有人会像对待Panamera turbo或者M5那样苛责它的高速动态吧。

座椅比空间更让人满意

后排又怎么样？在机场到达酒店的路上我体验了2个小时。先说唯一的不足，腿部空间并没有想象中那么大。LS不像奔驰S和宝马7系那样有长轴距版本，它的轴距有3125毫米，其实只比国产加长宝马5系长了17毫米，但是它的前后排座椅看上去都厚实多了，所以腿部空间无论是在视觉上还是实际体验都谈不上大到奢侈。

然后座椅是很舒服的，无论是背部还是腿部都能提供很好的支撑。良好的支撑和恰当的角度能够确保长时间乘坐也不会很累。还有什么值得吹捧的地方？我觉得后座的私密感很好，这是因为车身的肩线从门把手处开始就极速上扬，所以后方乘客只有一小部分脑袋会暴露在侧窗的视野里。当然如果你把电动遮阳帘合上，车外就完全看不见车内的情景了。这辆车的高配版本还能提供座椅放倒功能，对于那些喜欢躺着坐车的乘客来说，这当然是一项必不可少的配置。

入门级的动力完全够用

该说说动力了，稍微有点遗憾，这次没能开到搭载多级混动系统的LS500h，我所驾驶的LS350使用一台3.5升V6发动机，最大功率316马力/6600转/分，峰值扭矩380牛·米/4800转/分，搭配10挡变速箱。在发动机业界，小排量涡轮发动机已经越发成中坚力量。所以同级里绝无仅有的自然吸气发动机绝对是一种另类的存在。自然吸气发动机该有的优点这款发动机都具备，顺滑、线性、响应灵敏外加声线悦耳。不过最重要的也许就是动力完全够用，在10 AT的帮助下，这台发动机带动超过2100公斤的车身其实并不吃力，在马路上超个车，在高速上以法定最高时速巡航都非常淡定自若。8.9升的综合油耗（抛弃一些配置的入门版油耗为8.8升）对这种车而来说当然完全说得过去。

而在整套动力组合中，更值得说说的自然是那台10AT。自动变速箱当然不是以挡位数论英雄的，运动的逻辑、挡位衔接的顺滑度、最激进模式下的响应速度以及耐久性和稳定性都应该被列入考量的范畴。

LS350所使用的10AT就行驶表现来说，在普通模式下的表现最为讨巧，挡位更替顺畅，对油门的响应灵敏，以比较低的车速徘徊，1-3挡之间的切换衔接也没有什么顿挫感。所以日常代步是相当舒适的。而在SPORT+模式的时候，这个变速箱的换挡速度感觉就有点跟不上，虽然比普通模式更快，但和业界公认响应最好的宝马8AT相比，明显是能感到慢那么一点。当你特别想榨干这辆车的性能潜力时，自然就会觉得变速箱还不够给力。

“日本最炫民族风”版内饰

终于该写写这台车上我最喜欢的部分。而这部分在过往绝对是LS最为薄弱的环节。如果不去网上翻看照片，前几代LS 的内饰长什么样我真是想不起来。虽然一代又一代的LS都拥有无可挑剔的工艺、非常扎实的用料和其实称得上很不错的人体工程学设计，但LS的内饰设计一直都特别平淡，完全谈不上有什么显著的设计风格，似乎内饰唯一的作用就是让各项舒适功能得以实现的按钮能够整齐有序地待在大家都觉得它们所属于的位置。

但在这一代车上，LS引入了硝子玻璃、折纸和漆器等日本传统手工艺装饰件来点缀整个车厢。雷克萨斯甚至还为每一种特殊工艺制作了一部短片来介绍它们各自的成型方式以及工匠们的高超技艺。这当然很符合雷克萨斯这几年始终所强调的“匠心”主题。不过我觉得使用这些传统工艺元素的最大意义其实是让整个内饰设计体现更多的的趣味性，而不是仅仅只是强调这款车具备顶级的工艺。毕竟，即便是LS这样级别的轿车依旧是一款通过流水线大量复制和生产的工业化作品。而那些融汇了传统手工艺的装饰件组中也需要借助机械的力量来让它们成为一个标准化的车身零件。但正是有了它们的存在，LS才被赋予了非常强烈的个性色彩。就像微微向前探出的把手具有微妙的手感，就像轮廓酷似日本传统建筑屋顶的仪表台盖板，LS各种具有明显文化象征意义的细节让自己在对手面前依旧保持着非常鲜明的独特性。

总结

技术上的全面更新、在设计上大大突破传统，在驾驶体验上处于领先地位。全新一代的LS实在是让人耳目一新。

在面对两个无比强大的德国对手时，LS利用更加迷人的个性色彩将更多的敬佩转化成了爱慕。让我们这么说吧，在100万出头的价格区间里，没有什么四门轿车比它更愿意让人坐在方向盘的后面了。或许D级轿车只属于后座乘客的概念已经彻底过时了。

（图片提供：《晓路考》及官方）