文｜坂道

图｜坂道

在阶级区分逐渐明显的中国汽车市场，广汽讴歌相对而言是晚发力的品牌，这点在豪华品牌的地盘上更为明显。但同时，讴歌也是最努力的豪华品牌之一，前段时间TLX-L加长上市，性价比看起来还不错。时间线再靠前一点，广汽讴歌第一款车型CDX就是豪牌同级车里唯一一款为中国消费者量身打造的紧凑型SUV，并获得了不少消费者的认可。CDX上市之后，月销稳定在千辆左右——乍一看有点勉强，但这已经是讴歌在华有史以来卖得最好的单一车系了。

从车型特性来看，个性的外观和极高的性价比是CDX的最大杀手锏，同时这也是讴歌在努力适应中国市场的证明。然而，我们都知道努力并不意味着一定会成功，比如近两个月，CDX的销量就开始有些动摇了。

对于一款初来乍到的小众豪牌的走量车型而言，接下来的命运很容易会演变为“昙花一现”式结局，这在中国市场有过很多先例。为此，提高车系整体的竞争力成了一个重要课题，这也是本文的主角——CDX混动版来到这个市场的缘由之一。

在这个级别的SUV用上混合动力，在中国市场CDX还是第一例。讴歌抢这个头炮的主要原因除了丰富CDX车系之外，还是基于豪华品牌市场对混动的需求所做出的判断。在中国市场，讴歌的老对手雷克萨斯在混动方面取得了不小的成功，甚至在不少人眼里，日系豪牌的代表性技术几乎就是混合动力了。因此，CDX混动也确实可以借势来顺应人们的期待。

第一眼看到CDX混动版的外观，会觉得它和汽油版并没有太大区别，除了全新样式的18英寸双色轮毂，以及侧面和尾部的“Hybrid”标识。当然，新轮毂的样式是混动版专属的，视觉上很容易与汽油版进行区别。比起外观，CDX混动版车内的变化更少，内饰设计还是完全一样的。最让人意外的是加了锂电池组之后的后备箱空间完全没有被影响——由于使用了更紧凑的动力锂电池组和IPU，后备箱最低离地间隙和1.5T汽油版完全一致。但代价还是有的，后备箱增加了锂电池组的结果就是，CDX混动没办法把备胎装上去。

具体来看混动系统，CDX混动版搭载了与雅阁混动/CR-V混动几乎一模一样的2.0混动系统，可输出107kW的LFA11型2.0L自然吸气发动机，与最高输出功率135kW/峰值扭矩315N·m的电动机搭配之后，系统全力可输出215马力。同时这套混动系统共有三种输出状态，纯电状态就不多说了，第二种纯发动机状态很容易理解，一般在时速60km/h以上时被激活，此时状态类似于普通汽油车以最高挡位行驶。

最后一种是混合动力状态，其实也不难理解。本质上就是发动机带动发电机产生电能，再传递给电动机驱动车轮。只不过根据状况不同，有时发动机会给电池充电，有时候只由电池驱动，还有些时候两者一起驱动，互相配合以达到高效率驱动。

CDX混动版的工信部油耗为百公里5.0升，实际开下来，也基本在5.5升左右。

与丰田的混合动力系统相比，本田的混动最大特点是双电机是互相独立的，这就可以在电池缺电的时候，让2.0L发动机一直以最佳燃效转速区间——2200rpm左右工作，虽然听起来转速有点高，但很多时候在车内是感觉不出发动机是否有在工作的，值得一提的是，在时速100公里时，CDX混动的转速正好就是2200rpm。

在中高速行驶时，如果不是一直匀速，CDX混动甚至可以在纯电和混动之间游走，然而驾驶者在车内并没有什么感觉。即使不是很快的车速，发动机介入时也是没有感觉的，这就是双电机独立工作的好处之一：只要不是高速行驶，发动机的动力都只由发电机负责。

相比1.5T车型，CDX混动版在增加了100kg的车重后，开起来确实没有1.5T那么颠了，但在同级车里，CDX混动的底盘悬挂还是偏硬的，笔者认为这其实是个取舍——CDX所配备的前麦弗逊、后扭力梁悬挂的一个特点就是，要么很软，要么很硬，一般情况下很难将两者兼顾。

而为了尽可能缓解这个矛盾，广汽讴歌在CDX的后悬挂使用了可调式避震机，可以在良好的道路上变硬，反之亦然。实际开下来，CDX混动在好路上有着不错的表现，循迹性和安定性都非常好。值得一提的是，试驾地点厦门很多道路有个毛病就是井盖贼深，并且经常有些车道挤着三四个井盖，分布还不太规则， CDX混动碾过去偏硬的避震会让整个车身摇摆几下，这时候还是能感到本田的工程师确实尽力了——即使有不小的摇摆，CDX混动的方向盘修正很少，仍然能让车辆保持在正常路线前进。而且，虽然悬挂比较活泼，压井盖时或是过减速带时传递到车厢里的声音感觉相当厚实，一点也联想不到这是一款与缤智有关系的车型。

在动力输出方面，CDX混动给人的印象非常深——并不是说这款车的加速性能有多“晕眩”，而是驾驶性方面足够让人满意。首先，凌厉的响应性是i-MMD混动车的一个特点，踩下油门踏板之后，反应可以说几乎没有延迟，而这是在传统汽油车至少还得强降一个挡的加速水平。

值得一提的是，笔者感觉CDX混动的响应性比CR-V混动还要灵敏，事后问了一下，果然CDX混动版进行了专门的调校，加速时的响应性确实会比CR-V混动更快一点。

虽然CDX混动提供了Comfort和Sport两种驾驶模式，看起来是舒适和运动之分，但其实在日常行驶的时候，两种模式的差距都很小，有一些细微的区别主要体现在Sport模式下主动调节式避震会一直保持比较硬的状态，发动机也会被频繁启动增加电力。有意思的是，在收油时发动机不会像Comfort模式那样一下子停止工作，而是类似汽油车收油减速时那样慢慢降下转速，这样一来再次加速时发动机会立刻工作，为更高的响应性再添砖瓦。

在硬币的另一面——静谧性，CDX混动版也兼顾得很好。一般来说混动车由于没有过多的发动机噪音，所以对车辆行驶时的静谧性会有更高的要求，例如CDX混动版就在中控、地板等地方加入了吸音材料，车窗也是加厚了的，所以在隔音方面，CDX混动版比汽油版还要好一点，不单是在混动系统独有的静谧性优势，车辆本身也是有些差异的。

如果说有什么需要习惯的地方，但那就是中等加速时，与加速过程并不匹配的发动机声音吧——踩下油门踏板后，车子会立刻响应，可发动机要半秒左右才慢悠悠地“起床”，在这时，驾驶者很容易就会下意识地继续踩油门，实际上加速程度是足够的，只是和平常的感官有所不同而已。还有就是巡航时突然冒出来的发动机声音，虽然介入时很平顺，但突然响起来的声音还是令人在意，也是需要驾驶者习惯成自然的地方。

随心所欲的响应性，偏硬的悬挂，不错的循迹性，不高的油耗，左右只有一圈多一点的方向盘圈数，都在表明CDX混动版是讴歌车系中最适合城市道路的车型，这也正是把CDX车系的“城镇化”发挥到极致的一种体现，同时也是讴歌拉高品牌形象并深耕中国市场的进一步尝试。因为CDX本身是基于中国市场开发的豪华品牌入门SUV，而作为新来的豪牌，当品牌还在起步阶段，显然是专门讨好城市消费者是更适合的选择。值得一提的是，如果能因此拉高品牌形象，那么对明年将引入的更高阶车型——全新换代的RDX，是颇有好处的。

对于我们普通消费者来讲，讴歌CDX混动版的关键还是价格。CDX本身就是靠高性价比起家，入门价格很低，高配价格相比其他传统豪华品牌对手差不多，但配置更加充足。然而就目前所知，CDX混动版也就两款配置，而且配置还非常之高，这也意味着CDX混动版的起价肯定不会低到哪里去。但仔细想想后也说不一定——曾几何时我们也认为豪华品牌的SUV不可能低于25万，但CDX的起步价就是23万多。所以混动版CDX具体定价如何，还是等到北京车展它正式上市的时候再见分晓吧。