前几天有个摩友有台私信提问：中国新能源汽车目前世界第一，那中国摩托在全球是个什么水平？

这个问题想了几天，想着也算是一个选题，这几天也查找了一些资料，今天给摩友们唠唠中国摩托在全球是个什么水平。

先说结论：中国摩托产业整体大而不强，参与全球竞争的方式主要以OEM和ODM为主，利润和溢价较低。主要市场集中第三世界国家，主要产品集中在小排量低端领域，核心技术有待提升。

前段时间的EICMA（米兰国际摩托车）展上，中国摩托参展品牌首次突破一百家，吸引了来自国内包括燃油摩托、电动摩托、零部件、设计代工等一众厂商参展。不少新品也是首次亮相和发布，一时间风光无限，貌似中国摩托又重新达到了“巅峰”。

曾几何时，在上个世纪九十年代中期，中国摩企扎堆东南亚，那时也是中国摩托的“巅峰时刻”。

不过好景不长，就几年的时间，一场激烈的“价格战”就把中国摩托打回了原形，不仅丢掉了东南亚作为首站出海的巨大市场，还牺牲掉了“中国制造”的口碑。那场惨痛的“价格战”导致中国摩托产品质量严重下滑，再加上售后服务缺失，目前在东南亚市场，中国摩托的市占率由九十年代后期的90%降到了当前不足1%，而日系品牌则通过产品品质和服务优势重新夺回了市场。

中国摩托销量和排名

据数据显示，2024年全球摩托车销量5600万辆，排名前三的国家主要是日本、中国和印度。日本以2430万辆排名第一，中国以1992.28万辆排名第二，印度则以925万辆排名第三。

而本田一家就卖出1940万辆，营收3.62万亿日元，净利润6634亿日元，全球的市场份额为26.6%，成为毫无争议的世界第一。另一个扎心的事实是，作为国内榜一大哥的豪爵，2024年销量193.97万辆，但全球市场份额为3.6%，仅为本田的八分之一。

虽然今年宗申收购了隆鑫，在统计口径上，25年的产销铁定会超过豪爵成为国内一哥，但若放到全球摩托车竞争中，就算加上豪爵和雅迪，这三家中国摩企和全球头部企业的差距依然很大。

2024年全球摩托销量TOP10
名次	品牌	国家	销量（万辆）	份额（%）
1	本田	日本	1940	26.6
2	英雄	印度	420	9.6
3	雅马哈	日本	360	8.1
4	雅迪	中国	310	6.5
5	TVS	印度	280	5
6	Bajaj	印度	225	4.4
7	豪爵	中国	193.97	3.6
8	铃木	日本	130	2.1
9	隆鑫	中国	96.5	2.2
10	宗申	中国	95.5	1.6

中国摩托出口的主要国家和地区

2024年中国摩托车出口量为3676万辆，占全球出口总量的55%，其中燃油摩托车出口1450万辆，占世界摩托车总量的22%，电动摩托出口2226万辆，占世界摩托车总量的33%，出口金额达到145.3亿美元。

中国摩托车主要出口市场包括墨西哥、拉丁美洲和非洲，以下是中国摩托车前十出口国家。除了美国市场是发达国家，其它九个核心市场都属于发展中国家。其出口的主要产品都是小排量低价车型，出口数量看似庞大，但其利润和溢价依然较低。

2024年中国摩托出口国家TOP10
名次	国家	出口量（万辆）
1	墨西哥	219.88
2	委内瑞拉	73.05
3	菲律宾	72.45
4	土耳其	64.89
5	多哥	50.08
6	阿根廷	41.61
7	哥伦比亚	41.46
8	尼日利亚	40.96
9	美国	38.44
10	俄罗斯	37.74

中国摩托出口均价和进口均价的对比

据相关数据显示，2025年1-9月中国摩托车出口均价为661.75美元/辆，电动摩托车均价为270.08美元/辆，而同期进口摩托的均价则为5443美元/辆。由此可见，中国摩托出口和进口产品在价格上的差异尤其明显。

当然，国内出口的产品主要以小排量车型为主，而进口的车型则主要为大排量。

中国摩托的短板

受制于国内禁摩限摩、13年强制报废等政策因素，再加上出口的主要国家又是经济尚不发达的第三世界国家，因此，国内摩企加强研发的意愿普遍不强。很多企业还停留在初级的抄袭、阶段。

前一段时间摩博会，我还专门去观展。展会结束后，唯一的感受就是“来了、看了、走了”，整体上没什么技术亮点，也就“本田”、“雅马哈”、“宝马”三个国际品牌在参展。因为，参展的大多数展品，大多是抄袭的这三家的产品造型。

但是，我们也注意到，2016年以后，随着国内摩托车消费的崛起和新玩家的入局，在大排量领域，国内的摩企也有了显著的进步，产业链也随着逐步完善和升级。

比如春风摩托，借国宾650的成功以及和KTM开展合作后，在大排量领域进步明显。尤其是在ADV和仿赛这两个细分市场，销量和质量都稳步上升，国内市场的市占率也进一步增加。在出口方面，春风摩托也一直坚持自有品牌出口，因此在海外市场，早已形成一定品牌影响力。

而纵观国内其他摩企，尤其是重庆地区的，以出口为主的摩企，大多还在坚持OEM和ODM方式生产，自有品牌出口的比例甚至还不到三成。而且产品均价一直垫底，因此产品溢价也一直上不去。在产品线上，也因为不重视研发投入，长期依赖小排量的低端产品，仅靠修修补补式的“迭代”，也很难打开看重排量、技术和质量的欧美高端市场。

摩托车早已不再是基本的代步工具，尤其在欧美市场，用户把它当成个性化、休闲娱乐的装备，电动化、智能化、大排量以及高端化已成了明显的消费趋势。

在欧洲市场，大排量车型渗透率已经超 60%，美国更是超过 94%，这对国内的摩企来说，既存在挑战，同时也是一大机会。未来的竞争，比拼的不再是制造能力，而是人才培养、技术研发、品牌运营、本土化作战、全球化供应链管理的综合实力。中国摩企已经有了不错的制造基础，接下来就看能不能把品牌、技术和本土化这三块短板补上。

早些年，本人研究过本田的全球化之路。本田摩托在全球设有‌37个生产基地‌，覆盖23个国家和地区，年产能超过2000万辆。在本土化这条发展路径上，本田的举措值得国内的摩企借鉴。在重要的市场，依靠整车出口和KD方式，已不能满足如今市场飞速扩张的需求。只有充分理解本地市场，依托本土化的营销和服务队伍，专门开发出针对性的产品，才有可能扎稳和深耕。

中国摩企的出路在哪里？

从上述几个原因不难看出，中国摩托还处在发展初级阶段，虽然有了一定的规模，但从利润、市场和技术来说，则显示出“大而不强”的特征。

参与全球竞争，技术和创新是核心竞争力。在这一点上，中国摩企还有很长的一条路要走，单靠简单的抄袭模仿，成不了“世界第一”，而靠OEM和ODM，也不是长久之策。真正要立于行业顶峰，则需要时间的积累和扎实的研发，得耐得住寂寞，舍去急功近利的心态，并坚持长期主义。

前面已经提到，品牌、技术和本土化这三点是中国摩企最大的短板。只有补齐这三个短板，未来才有可能赶超世界先进水平，参与到真正的全球竞争。