搭载马自达“创驰蓝天”技术车型在华累计销售已经突破100万台。作为一家全球知名的“硬实力”车企，马自达确实做到了以技术创新提升产品竞争力。

如果想要继续维持这种成功，就必须持续技术创新。因此，“第二代创驰蓝天”能把内燃机压榨到什么程度才会如此备受期待。

（技术详解参见昨日推文：为什么善变的发动机才是好发动机？）

作为自然吸气领域的领导者，“SKYACTIV-X”汽油发动机通过马自达独有的燃烧方式“SPCCI（火花塞点火控制压燃点火）”，为世界范围内实现汽油发动机压燃点火技术的实际应用开创了先河。

根据官方给出的数据，“SKYACTIV-X”与现款创驰蓝天汽油发动机“SKYACTIV-G”相比，不仅在油耗上最大可缩减20%～30%，并且扭矩全程将提高10%，最大甚至可以达到最高30%的大幅度提升。实现环保和驾乘愉悦两不误。

以大众第三代EA888发动机为例，和本田的1.5T热效率都是37.2%，而最新的大众1.5T发动机，热效率达到37.5%。理论上，德系技术并没有差到哪儿去。并且，“最大热效率”就像最大功率、最大扭矩一样，只代表某一点的能力，除了参数漂亮之外参考价值有限，平均或整体热效率才更具意义。

而不同品牌对于热效率的热衷程度不同也取决于产品研发方向的不同。以德系为代表的欧洲品牌更注重动力，而日系则更偏向于省油。

因为热效率与澎湃动力很难和谐相处，就像舒适性和操控很难同时拥有一样。

由于努力方向不同，久而久之日系相对擅长追求热效率，欧洲品牌相对擅长挖掘动力。

同时，欧洲厂商也会从车身轻量化、减少传动系统的摩擦、风阻、轮胎等方向上做文章，以减少油耗。而过渡时期，随着48V轻混系统推广，发动机的油耗和排放同样可以实现大幅度降低。

总体而言，各家车企在如何压榨内燃机这件事上，殊途同归，八仙过海。如果车友们单就一两个参数判定技术高下，很可能失去客观性。

创驰蓝天之父人见光夫表示：“我们只需实现10%左右的改善，即可达到与电动车（EV）相媲美的环保标准。我想马自达新一代发动机可以实现这一目标。

如果电动汽车（EV）的电力来源是通过煤炭发电、石油发电产生的电力时，则马自达汽车的环保性能已经超越电动车（EV）。”

显而易见，只拿碳排放说事的对比方式，可能有失公允，因为汽车尾气污染物还包括硫化物、氮氧化物、PM2.5等对人体有害物质。此外，发电厂的排污理论上可以高效集中处理，可以假设，未来相关法规的推行可以有效管控发电厂排污，但是小汽车的排放就遍布大街小巷，处理难度相比工厂排污可想而知。

“电动车反对者”可以再做个选择题，你更愿意把污染物排放到人迹罕至的撒哈拉，还是排放到人口拥挤的城市呢？

现场PPT展示了马自达的预计：2030年起，搭载汽柴油发动机的汽车占比呈现大幅下滑趋势。

其实“执拗的匠人”早就规划好了备选方案，因为他们也清醒地意识到：电气化时代终将到来。其宣布：‘SKYACTIV-X’将于2019年起进入中国市场，而2020年内将向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。

不可否认，马自达对于内燃机潜力的执着挖掘是值得肯定的。强调内燃机的优势作为卖点，从而提升销量也无可厚非。过渡时期以混动为主，因此对内燃机技术的不放弃依旧具有现实意义。

另一方面，虽然身边的马自达粉、自吸崇拜者、电动车反对者……始终不愿意接受传统单一内燃机有生之年已经被判了“死缓”的事实，但小编总觉得电动车不等于没有驾驶乐趣。

就像马自达所说，除了保护地球环境、减少交通事故，“提供充满驾乘愉悦的汽车产品”同样是“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”重要课题。

另一方面，著名车手马克·韦伯近日试驾保时捷Mission E后，对其大放溢美之词。所以在电动车的世界里，极致操控、赛道表现依旧会是各厂商的最强竞争力。

而“内燃机压榨狂魔”马自达，未来可能变身“蓄电池压榨狂魔”，这未必完全是一件令人沮丧的事。