知嘹汽车/陈壹

现在的年轻人可能无法想象，韩系车巅峰时期的统治力。

大概十年前，晚高峰你站在北京、上海或者重庆的主干道，每过去10辆私家车，几乎就有1辆是挂着现代或者起亚标的。

那个年代， 索纳塔(参数|询价)和K5代表着时尚和品味，伊兰特是无数中国家庭的首选甚至一度统治北京出租车市场。当年的伊兰特，火到客户进4S店第一句话就问“什么时候能提车”。

皮实、耐造、省油、修起来便宜......韩系车的口碑，对于当时还处在“粗制滥造”阶段的国产车来说望尘莫及。

数据不会说谎：北京现代仅用了63个月就完成了产销100万辆的壮举，刷新了当时国内汽车行业的“最短时间纪录”。

作为对比，上汽大众达成“第一个100万辆”用了整整13年，一汽大众用了9年。

所有人都以为这只是开始，没想到至今仍然是巅峰。

如果我们要复盘韩系车在中国市场的溃败，2017年是一个绕不开的分水岭。在这一年之前，韩系车在中国车主眼中非常讨喜，买一辆索纳塔或者K5，意味着既避开了“皮薄”的日系又躲过了“高价”的德系，等于用性价比享受了合资车的体面。

但“萨德事件”令中国车主对韩系车的态度发生了微妙变化，即便当时韩系车的机械素质、耐用性依然保持高水准，但在那个当口，买韩系车就是过不去心里那道坎。

对于车主，买车是为了提升生活质量，而不是为了给自己添堵，当购买一个商品需要额外承担心理负担和社交压力时，车主的本能反应就是“逃离”。

这种情感上的裂痕，远比变速箱漏油或者发动机异响要难修复。

另外，2017年正好是吉利博越、哈弗H6等国产精品车型集中爆发的时候，大家惊喜地发现“国产车似乎也没那么差，甚至配置更高，长得也更好看”。

各种因素叠加，韩系车的销量逐年下滑。2024年，韩系车在中国的市场份额降至1.0%左右，全年销量约23.4万辆，其中北京现代15.4万辆，悦达起亚8万辆。

不过虽然在中国是差生，但韩系车在国外却是学霸。2024年，现代起亚集团全球销量高达723万辆，连续三年稳坐“全球老三”的位置，仅次于丰田和大众。

在中国，我们嘲笑韩系车技术老旧、配置寒酸、还在玩燃油车那一套；在欧美，韩系车依然是C位。

为什么会出现这样的反差？

因为全球市场不只有“冰箱彩电大沙发”，更多的是对机械素质、安全标准、耐用性以及全产业链整合能力的考验。

韩系车面向的是全球市场，安全和排放标准看齐欧美，拥有自主自给的产业链，在底盘、设计以及售后方面功力深厚，很符合西方消费者的审美。

韩系车在中国卖不动，不是因为它造不出好车，而是它的“全球标准”和中国的“本土需求”发生了错位，最终水土不服。

它懂世界却唯独不懂中国，前奥纬咨询全球董事合伙人张君毅曾一针见血地指出：“现代起亚并没有把中国视为真正的战略重心，资源投入严重不足”。

捷尼赛思入华三年，单车平均营销成本高达71万元，但连自家员工都不愿购买；现代汽车北京某4S店，展厅里摆着的是起售价接近30万的大排量燃油SUV帕里斯帝。

这种商业策略，与其说是自信，不如说是对中国市场行情的无视。

你无视行情，行情就会无视你。截止2025年10月31日，北京现代的经销商锐减至200多家，平均每三天就有一家4S店消失。

2023年，起亚中国首席运营官杨洪海公开叫板“起亚在全球盈利460亿，哪怕只靠烧钱，都能把中国车企烧死”......话粗理不粗，但在电动化与智能化的浪潮下，中国车主留给韩系车的耐心已经不多了。

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