文/乔伊
上周，在和朋友一起开直播聊天时，聊到了关于智能驾驶的话题。
话题围绕两个方向展开。一个是上周，属于长城体系的毫末智行，进入了停摆状态。另一个，是在11月下旬开始的广州车展上，几乎所有的厂商，在智能驾驶的传播领域从原有的激进内卷式宣传模式，转向了克制。几乎所有人都不再大张旗鼓地打智能驾驶辅助牌。
这其实给出了非常明确的信号，智能驾驶辅助，开始逐渐站回了原本属于自己的位置上。
这种趋势的原因有两个。
一方面，在今年的早些时候，各种因为智能驾驶辅助技术不成熟，或者用户使用不当所产生的事故，导致了外界对于这个技术目前究竟成熟度如何，是否应该大面积推广的疑惑。
另一方面，就目前看来，原本在智能化浪潮初期，被划分构想得非常细致的智能驾驶技术前进蓝图（包括了L1-L5级智能驾驶的分级等），基本卡在了L2级不能再获得更实质性的进展。尽管在诸多城市，已经出现了L3级驾驶的，限定区域的道路测试性行驶，但真正进入民用体系，开始大规模装载的时间线，谁也说不清。
这两点，从市场用户的接受程度，以及技术发展的推进程度两个方面，开始限缩智能驾驶辅助的实际应用频率与应用场景的进一步提升与拓展。
当然，还有一个方面，可能正在被所有关注到。那就是，智能驾驶辅助的整体产业，正在进入萎缩与整合阶段。刚才我们说到的毫末智行，就是这个萎缩与整合阶段的一个重要的表征化的体现。
所以，现在一个全新的问题出现了：接下来整个智能驾驶技术产业，会发生怎样的变化？普通人对未来智能汽车的智能驾驶辅助技术，又应该抱有怎样的期待？
智驾阵营的形成
今年的广州车展期间，其实关于智能驾驶的关注点，并不应该仅仅毫末智行。同时应该关注的是，华为在已经有的“五界”之外，重新又开了“两境”，分别是启境和奕境。这两个全新品牌，分别与广汽和东风合作。
自此，华为除了赛力斯之外，合作的包括上汽、奇瑞、北汽、长安（阿维塔），以及这次的广汽与东风，几乎涵盖了目前主流的所有国企。同时，同样在上个月的下旬，红旗也确认了与华为进行合作。
简单来说，对于智能驾驶技术来说，这是一个非常重要的事件。这标志着，中国最具代表性的车企，开始进入了几乎统一的智能驾驶技术体系之内。对于智能驾驶技术研发与应用来说，这种绝大多数企业采用一套智驾逻辑的产业改变是非常巨大的。
或者说，这是从当年所有品牌千军万马过独木桥式的，全都搞一套智驾自研体系的模式推进，发生了一整套底层逻辑的转变。
简而言之，如果当初所有人开始搞智能化，都是零起步，同一起跑线的话。那么如今，成绩已经被拉开了。只要还想再这条赛道上有所作为，打不过就加入的想法，其实是正确的。相对而言，不断投入几十亿，甚至过百亿的资金与资源，研发一套可能基本没有市场前景，也对汽车销量起不到推动作用的，不成熟、不先进的智能驾驶辅助技术，还不如采用现成供应商。
这很可能是推动毫末智行至今日状况的最核心驱动力。而事实是，早已意识到这个问题的，远不止长城。在今年的早些时候，奇瑞的大卓智能，就同样被裁撤，同时并入了奇瑞研发总院。或者我们再往前看，纵目科技、禾多科技，这些基本人们名字还没记住的企业，都已经在这一轮的后浪推动前，就已经倒在了沙滩上。
当然，如果说智驾的大集团，并不仅仅只存在华为的乾崑智驾这一条单一的产品线。我们还能够观察到的一个重要的智能驾驶技术的供应商，还包括了上汽集团、奔驰、通用、丰田、比亚迪都有关联的Momenta，以及主要客户体系集中在吉利体系框架内的ECARX（亿咖通），以及主要资源集中在Robotaxi领域的小马智行。
目前看来，几乎市面上所有的主流智能驾驶技术研发厂商，正在向这几家公司收束。毫无疑问，接下来的所有竞争，皆会在这个正在不断汇聚凝结的全新市场形态中发生。
现在，我们还要问的是，作为厂家来说，这样的市场格局转变，会带来怎样的决策变化呢？
销量是唯一的指标
上个月，其实还有一个很值得关注的现象，是比亚迪的转变。
今年上半年，比亚迪大手笔地推出了天神之眼的智驾技术平台。这套天神之眼平台，几乎涵盖了比亚迪产品体系内，从几万元到百万元价格全区间内的产品覆盖。当时，我们认为这是比亚迪卖相全面智能化、智驾化的一个重要信号。
但从现实状态上来看，这样的转变其实并没有发生。或者说，并没有如预期般地发生。刚刚过去的11月，比亚迪单月汽车销量480186辆,较去年同期的506804辆微降5.2%。同时，在10月他们的销量同比下降了12%，而如果算上9月，这已经是比亚迪连续三个月销量下滑。
基于这样的现实状况，比亚迪在此前已经悄悄修改了自己的配置表。比如 秦L(参数|询价)这样的重要跑量产品，已经不再标配天神之眼系统。
这是一个明确的信号，表明在智能驾驶辅助技术宣传了多年之后，对于消费者而言，其依然不是必选项，甚至是一个可有可无的产品配置。而如果强行将产品带入到全面智能驾驶辅助时代，则有可能会有很大一批消费者，不愿意为这些被动装备，提升产品成本与销售价格的产品买单。
现在，我们回到智能驾驶技术供应商收束的话题上来看，很多事情就能说通了。
智能驾驶辅助技术的研发，从根本上来说，首先是为了将汽车产业发展带入智能化、甚至自动驾驶时代。但这个时代是否真正来临，取决于消费者对这个技术的认可与接受程度。
从目前的整体技术发展态势上来说，L2级已经跑到了平台期，如果没有获得更大的进步。那么技术的使用其实很受限，用户的接受程度也同样会维持在一个相对稳定的数值区间内。而想要进一步推动到L3级，则需要进一步的大资源投入，甚至是大基建投入。就目前的整体市场环境上来看，调整与稳健成为了核心议题。
因此，广州车展上各家厂商关于智能驾驶辅助技术的克制、乃至低调的传播语境就有了一个合理的解释——如果智能驾驶技术，不能推动品牌销量的快速、进一步提升，那么不如稳一手。
而对于原先还在做智能驾驶独立研发的厂商来说，这个稳一手的选择，其实就是让智能驾驶辅助首先脱离开最核心的传播位置，降低用户对它的期待值；与此同时，选择更为合适自己的智能驾驶辅助技术供应商，让车辆保持先进，但尽可能降低研发成本的投入。
或者更进一步说，作出这样的决策，企业会变得更安全，资金状况也会变得更合理，生存状态也就进一步地改善了。
当然，很显然这对于一开始就要做智能，要搞汽车机器人的品牌来说，并不是一个非常适合生存的大环境。
自研还有没有活路？
自研智驾这个风潮，其实是从特斯拉掀起的，就目前看来，FSD至少在我们所能接触的信息层面，没有出过什么大岔子。
简单来说，特斯拉的FSD和我们认知中的传播激进，使用保守的智能驾驶辅助技术体系，完全相反。马斯克对于这套技术的使用更为激进，但传播几乎没有。
但一个很好的点是，马斯克为FSD的用户，设置了一道专门利己的防火墙——加价购买。也就是说，愿意多花几万买这个技术的人，一方面不差钱，一方面热爱新技术。同时，因为对世界充满好奇且有钱，冒险与理智集于一身，则会给他们使用FSD时带来更为理性与安全的保护所。
简单来说，用钱垒起的护城河，首先解决了用户使用安全的问题。同时，也保证了这套技术不至于搞出个大新闻的问题。而在这两点之外，还顺带解决了马斯克多赚钱的需求。
这，显然是自研智能驾驶辅助技术，最好的出口与解决路径。
目前看来，我仍然想要密切关注的，是从一开始就瞄准了特斯拉，想要追赶超越的小鹏。如果所有人都开始集聚化地将智驾委托给乾崑、Momenta，乃至亿咖通时，小鹏这样的目前还在闷头研发的企业，将会获得怎样的生存状态。
或者我们换个思路来看，市场的认可与用户的选择，从来都倾斜与真正领先的技术。特斯拉是这样，已经能让人怀疑机器人下面藏着个真人的小鹏，同样有复制这一成功路线的可能性。
毕竟，如果真的技术领先，且购买门槛垒得足够高，他们是可以拥有更强的市场话语权与号召力的。而不搞全面智驾，只走精英路线的话，其实也不会引发全面性的，因为智驾配置过多而带来成本增加，售价提升的问题。
当然，之所以有大集团的诞生，无非是因为技术足够先进，或性价比足够高的问题。而对于小鹏这样的仍会自研智能驾驶辅助技术，且有望拿出好技术与好产品的企业来说。我想他们也不会拒绝在未来，成为一个全新的，体量巨大的技术供应商。
毕竟，谁也不会拒绝用技术换钱，何况是自己辛辛苦苦研发出来的技术。
智驾回归本位是好事吗？
首先回答问题：智驾回归本位，是一件好事。
首先，智驾供应商大集团的逐渐成型，对于整个行业来说，都解决了智能驾驶辅助技术重复投入，且成果参差不齐的问题。
对于普通的消费者而言，一旦智驾阵营形成，传播的力度必然也就变小了。智驾辅助技术将会变成一个购买汽车的选装件，是否选配，选配多少，成为了一个可以自主决策的问题。从而将其与购车决策的强关联松绑。
而对于仍然想要潜心推动智驾技术研发的企业来说，一个更为安静，且水分更少的市场环境，必然带动研发环境的进一步良好。从而让我们真正期待的，好的智能驾驶辅助技术，乃至真正的智驾技术，稳步推出。
从任何角度来看，以上这些，显然都是一个很好的现象。
