《电动自行车安全技术规范》GB 17761-2024实施以来，围绕车辆实用性和限速设计的激烈讨论已接近一周；讨论中虽然出现了所谓的“超速断电”“不能带娃”“金属坐垫”等谣传，以及对25km/h限速的不解和少数人的不满，但客观上也确实有一些“选无可选”的无奈，比如在禁限摩城市里确实无奈。

首先不能曲解电动自行车新国标。

电动自行车的本质是非机动车里的自行车的一种技术升级产品，是可以让骑行更轻松的低速车型；任何认为电动自行车的装载能力需要足够强，强到可以作为一种运载工具的观点本就是错误的；任何认为电动自行车的设计时速可以达到30~40km/h的观点也是错误的，因为这是机动车的速度标准，可参考的是轻便摩托车。

可以把电动自行车视为驴子，驴子的体型不会很大且速度不会很快；但是正因为驴子的速度不会快且体型小，于是驾驭难度低，低到不需要驾驶证，也不需要保险的兜底。

而超过25km/h的速度标准则属于马的速度，马在车辆中则等于机动车；骑马则需要经过严格的培训，需要持有驾驶证，由于马的速度快，所以也需要保险去为承担风险。

所以电动自行车本就不应该快且不应该很大，这是非常简单的逻辑。

所得出的结论为：

• 不赶时间就选电动自行车，低成本使用
• 赶时间就选摩托车，成本略高但优化了时间成本

需要什么就选什么，而不是需要什么就希望电动自行车成为什么标准，这是不合理的诉求。

然而，现在的问题聚焦于禁限摩城市的电动自行车用户，因其没得选。

实际选择诸如弯梁车、踏板车或小排量跨骑车，以及部分小排量封闭式车厢的三轮车，这些车的购置成本只是略高于电动自行车；其中的电动摩托车使用成本实际相当，燃油车用车成本略高，但是加油更便利，适用场景更丰富，可以优化出更多时间去创造更大的价值，所以摩托车实际是许多人替代电动自行车的理想之选。

客观上也有一部分人需要或期望用摩托车替代电动自行车。

只是一部分城市的禁摩或限摩的地方交通法规使其无从选择，笔者认为应当在电动自行车新国标实施的起始阶段里，加速推动全面取消禁限摩！以此可以让诸多争议自行消失。

取消禁限摩的意义很大，堵不如疏，要还低收入人群出行尊严。

如果可以开一辆汽车的话，相信至少在冬天里不会有太多人主观愿意用摩托车或电动自行车通勤。反之，其实现在还有许多人没有能力购置汽车作为通勤工具，DPI数据足以说明问题。作为发展中的国家，应当考虑到一部分低收入人群的出行刚需；在各类机动车里，目前看来还是摩托车最适合这一部分人群。

那么禁限摩是不是等于对这一部分人群的出行需求的约束，甚至是权益的侵犯呢？

当然有一些客观问题还是需要分析的，比如有些中老年人还记得的“飞车党；”但是现在的天网系统或海燕系统遍布各个角落，摩托车不再容易扮演这种角色了。同时摩托车完全可以做到从销售端的上牌无死角，也不用担心无牌摩托车对道路交通安全带来隐患。

摩托车所占用的道路资源远低于汽车，不论是行驶中还是停放时。

所以摩托车并不会给城市带来困扰，只要有完善的管理规章制度条例。

当需要用两轮或三轮车出行的人可以以相当的预算选择电动自行车、电动摩托车或燃油摩托车的时候，为什么还要争议呢？

想选什么就选什么。

需要什么就选什么。

这就足够了。

现在关于电动自行车的争议相信在大部分三线及以下城市里是基本没有的，因其基本不会禁限摩；摩托车里的D证学习成本往往只要六七百元，学成之后可以驾驶所有类型的摩托车，小排量摩托车或一部分电动摩托车免购置税，交强险最低一年不足100元，干嘛要盯着电动自行车等它出现不可能的“生长”呢？其实没有多少人会这样盯着，除非没有选择。所以争议的根源或许就在选无可选却有使用摩托车的实际需求，解决问题的方向或许可以换一换了。

摩托车也可以很有趣，也可以成为城市的一道风景。