文/磊磊

特供，在中国，是一个含义复杂的词。

某些特供，让人趋之若鹜。而另一些特供，则被人口诛笔伐。汽车市场的特供，大多数时候属于后者。

但事实上，中国特供车，是一个动态发展着的概念。硬币的另一面，是“中国特需”。​

​中国特供车，既是一类产品的专有名称，也是反映中国汽车市场状况的一面棱镜。它见证了中国车市在世界版图中的地位变迁：从“新兴市场”到“重要组成部分”，再到被各大门派围攻的“光明顶”。

​今天，我们就从演化的角度，好好审视一下中国特供车。

这是发生在2000年前后的故事，也是和屁股有关的往事。

​犹记当时，几乎所有国际大厂都以只争朝夕的急切，迫不及待地涌入中国这一新兴市场。

从两厢版富康、夏利市场失利的教训中，这些国际大厂小心翼翼而又自作聪明地发现了中国市场对“屁股”的热爱。原来最新设计的原样引入（两厢版富康），在这个市场竟是不讨喜的。原来中国人认为的轿车，就得像古时轿子一样，有着四平八稳、前后呼应的中庸。​

​悟到这点的它们，如同看了一晚上武林秘籍的韦小宝，在自己的产品上匆匆忙忙安上一个“极其突兀”的臀部，便迫不及待、火急火燎地推向市场。三厢飞度和三厢标致307是此类“鬼臀车”的代表。

毫无疑问，三厢飞度是一辆“丑车”。但在它上市的当年，却也是一款引发加价的“本田网红”（没错，这车当初真加过价）。

这当然是有合理性的。品牌层面，飞度国产上市的2003年，是本田比当下更红火的王朝盛世。6代雅阁的现金加价与爆棚口碑，甚至还要略胜现在的那款超跑。产品层面，硬凑上去的屁股，虽然让那款国产飞度显得有些臃肿，但相比街头随处可见的普桑、捷达，它的整体颜值还是在平均水准之上的；而充裕的空间和温馨舒适的内饰氛围，有力地虏获了不少消费者的芳心。

在那个中国汽车市场和汽车文化的蛮荒时代，没有人在意加长屁股对车身比例、车身结构强度、车辆操控性等的影响。

说到底，加长屁股，无非是对中国式审美的某种迎合。屁股这个细节，有没有，比丑不丑/对不对，重要得多。​

在汽车还是一件奢侈品、还承载着重要社交价值的时代，跨国车厂们准确领悟了这个事实：更大的车身尺寸和腿部空间，意味着更好的实用性，以及，更有面子。

而想要实现尽可能大的车身尺寸，最简单、最方便的手段莫过于加长。

​于是，从政府机关大量采购的奥迪，到主打运动的宝马和主打豪华的奔驰，最后连标榜优雅和运动的捷豹，都被裹挟进了这一浪潮之中。2017年底，连雷克萨斯这个“唐吉歌德”也终于推出了RX L这款加长车型（尽管它并非中国特供）。

加长时代的始作俑者是奥迪。1999年，国产奥迪A6在长春下线，这是豪华品牌行政级轿车的国产首秀，也是国产车型首次加长轴距（相比德国原版有了10厘米的轴距加长）。

​这短短的10厘米加长，却使这款车的外在观感（更大气、但未必更协调）和内部空间（更宽敞），都得到了明显提升。在其后的时光里，奥迪A6L始终代表着国内行政级轿车的标准，并长年霸占口碑与销量榜榜首。

​最初的中国式加长，与“屁股修炼术”一样，颇有几分简单粗暴的味道。不过随着中国市场在全球版图的地位飙升，加长车型（长轴版车型）在某些一线大厂内部，取得了同步研发的地位。所以从某种角度而言，中国的，终于变成了世界的。

所谓“新瓶装旧酒”，是指基于既有平台所做的专供型整车开发。

2008年前后，跨国车企们开始按照中国市场的实际需要，采用一些既有平台，去开发一些具备极强市场针对性的车型。​

这样的车型虽然技术相对落后，但拥有成熟度和低成本优势，从而可以将更多资源投入到消费者更容易感知的层面，比如更大气的外观、更多的镀铬装饰条、针对性很强的本土化底盘调校、相对丰富的配置，等等。并且，拥有出色的性价比。​

​上汽大众老款朗逸，是这种套路的佼佼者。这是一款被网络舆论激烈批判的车型，却也是产品经理的一本示范教材，教科书般地诠释了需求分析、产品定位、成本控制的精准与重要。

PQ34平台确实为它省下了不少开发成本，但这些成本中也有相当部分被用在了与消费者观感息息相关的地方。​

​内饰没有酷炫的设计和高档的用料，但规整的布局、细节处的做工经得住一般程度的挑剔。乘坐空间方面，虽然有座垫较短、靠背平直等影响实际舒适性的小聪明，但堪比B级车的空间感，却足以让消费者一见倾心。行驶质感的调校则是对中国市场彻头彻尾的满足，没有犀利的操控，但经过减速带时厚实的砰砰声很容易被中国驾驶者与乘客喜欢。

在恰当的时候诞生，并以恰当的方式满足市场中相当大一群用户，这就是朗逸成功的根源。你可以说它鸡贼，但从另一个侧面，这的确很有智慧。

在90后已普遍奔三的2010年代，在任何一款车都会被充斥网络的自媒体扒皮得体无完肤的今天，中国特供面临着新的挑战。

它们既需要通过市场需求的精准发掘与满足，去构成第一时间的欢喜；也必须借助同步国际一线的车型技术，去实现长久立足的支撑。

​中国特需在本土化的同时越来越国际化，这决定了中国特供必须跟上这个节奏。于是，本土开发出现了。具体做法，是在实现技术同步的前提下，给予本土研发中心更大的自主权，让它们能够从中国人的视角，用中国人的思维，去打造真正适合中国人的产品。​

别克GL6就是这样一款产品。这是一款足够中国特供、同时也足够优秀的车，一款基于上汽通用泛亚技术研发中心K平台（同现款别克英朗）打造的6座紧凑级MPV。

基于泛亚中心这一特质，使得GL6相比途安L、丰田逸致等原型导入车型，在开发层面有了更高的自由度，从而可以按照中国市场的实际需求去打造一台家用MPV。​

​首先，6座布局无疑是GL6定位的“才思敏捷”。这种布局既能在满足绝大多数中国家庭需求的前提下，对频繁年检进行有效规避（6座车型可享受新车6年免检，7座车型依然需要两年一检）；也能更好地将6张沙发安置得恰到好处。​

配置层面，全球同步车型往往会对车型配置进行有意识的区隔，将一些杀手级配置仅在高配或顶配车型上使用；而中国特供车往往拥有更灵敏的市场嗅觉和较高的开发自由度，可以拿市场最想要的配置恰如其分地取悦消费者。GL6全系标配全景天窗的做法就是一个很好的例子。

​从本质上说，本土开发这种中国特供，同样是对中国特需的应对。需求升级了，应对方式也随之升级了。眼下，在大众、奔驰、宝马、通用等各大国际车企，中国研发中心的话语权正在不断提升，甚至影响到全球车型的开发。​

最终，中国特供或许会以无处不在的形式消失。甚至，你在一款德国特供车上，也会找到中国特供的影子。

最后，中国特供车到底值不值得买？关键不是这款车是否中国特供，而是，这款车是不是好车，是不是适合你的需求。