谁能想到，当大家都以为L3级自动驾驶还得等几年才能落地的时候，结果12月15日，还有半个月2025年就要结束了，工信部突然发文公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，这对于整个汽车行业来说，无疑是一件天大的喜事。

毕竟之前围绕着辅助驾驶，在社会上存在着太多的争议，比如智驾能否代替人驾？出了事责任究竟要怎么划分？网上吵来吵去没个准话，归根到底还是因为L3级自动驾驶迟迟没有出试点，各方面的规则都不完善。

此次工信部突然发了两张试点许可证下来，标志着L3级自动驾驶从测试阶段向商业化应用迈出了关键一步。

听名字也可以大概猜出来，L2级是辅助驾驶，到L3级则变为有条件自动驾驶，核心区别其实就是谁来做决策。

L2级的自适应巡航、车道居中，本质上是帮助你驾驶，但你得盯着，比如前车急刹，系统可能帮你踩刹车，但要是遇到突发情况没处理好，责任还是司机的。

而L3级在试点的特定场景里，是系统主动接管决策，只要在规定路段和时速内，司机不用一直盯着路况，双手也能离开方向盘，但有个前提，系统需要你接管时，你得马上接过来。

更关键的是责任划分，这也是之前争议最大的点。工信部这次算是给出了官方定论，L3状态下出了问题，不再全算司机的，而是由车企或保险公司承担主要责任。

这下终于可以把之前的“杂音”压下去了，大家不用再纠结：我明明用了辅助驾驶，为啥还得我担责？同时也给车企提了个醒，如果想要拿L3的资格，就得把安全兜底的责任扛起来。

这次公布的首批获得L3级有条件自动驾驶准入许可的两款车型，来自北汽蓝谷和长安汽车，结合最新得到的信息来看，它们分别是极狐阿尔法S、深蓝SL03。

极狐阿尔法S的辨识度很明显，车头那三颗激光雷达是华为乾崑ADS方案的标志性配置，全车拥有34颗传感器，能覆盖360度环境感知，具备应付高速路况的稳定性基础。在广州车展期间，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，华为乾崑ADS 4将在明年正式商用高速L3。

深蓝SL03则有点特殊，目前在售的高配版本上采用一颗单目200万像素前方感知摄像头，4颗100万像素环视摄像头，6颗超声波雷达和3颗毫米波雷达，这是一款不带激光雷达的车型。官方介绍中，它具有L2级的全速自适应巡航和道路交通标识识别能力，但可以选装NID3.0领航智驾辅助系统。

因此我们猜测这款车采用的是长安自研的“天枢智能”辅助驾驶体系，并非华为乾崑ADS或其他第三方供应商方案。

不过大家先别激动，现在说“自动驾驶普及”还太早，这次的准入许可更像是试点，并不是想象中的完全放开。

深蓝SL03只在重庆的内环快速路、新内环快速路以及渝都大道等几条指定路段试点，最高时速只能到50km/h，看描述更像是专门应对早晚高峰的拥堵场景；极狐阿尔法S则限定在北京的京台高速、机场北线高速及大兴机场高速这几片区域，时速能到80km/h。

而且两款车都有个关键限制，单车道内行驶，换句话说，自动驾驶状态下不能变道，只能沿着一条路或者车道走。而这种工况放在当下的许多L2级辅助驾驶系统上其实也能实现，因此更像是准L3。

更重要的是，这些车暂时不卖给普通用户，而是交给车企的关联公司，比如极狐那边据说用在网约车测试团队，理由是怕个人用户没经过专门培训乱操作，真出了事反而麻烦。

中国汽车工业协会提过，企业得建立全生命周期管理体系，不能卖完车就不管。事故责任认定也只是有了大方向，具体到不同场景怎么细分，保险怎么定价，这些还得等试点数据出来之后慢慢调整。

还有人担心车企让用户当测试员的问题，监管也在盯着，这次不让普通用户上手，也是在避免这种风险。

可能大家会觉得这次公布的“首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可”对于我们普通消费者来说有些鸡肋。

但新技术从诞生到普及从来都不是一蹴而就，从长远来看，这一步的意义重大。之前全球首个量产L3级自动驾驶系统，奔驰DrivePilot在德国落地后市场表现并不好，主要原因便是没有结合本地路况。

这次国内的试点，从重庆的拥堵场景到北京的高速场景，都是大家日常会遇到的路况，拿到的真实数据会更有用。而且随着试点的推进，明后年可能会慢慢放宽限制，比如允许变道，或者扩展到城区路段，L3的功能也可能从高端车型，慢慢下放到主流价位的车型，真正实现“智能平权”。

说到底，这次L3试点不是“自动驾驶时代来了”的宣告，更像是开始试着把自动驾驶落地的第一步。它没有那么激进，甚至有点保守，但实际则是步步为营，毕竟涉及安全的事，慢一点、稳一点，要远胜于喊口号，相信我们离开车不用紧盯着路面、频繁踩油门刹车的时代应该不远了。