作为一个「三电」区UP主，很久以来没有让我眼前一亮的产品了。

这台奔驰纯电CLA我真的期待了挺久，毕竟它只有不到90度电，就敢标866km的CLTC续航，WLTC续航高达792多公里。

这比特斯拉还能跑，是吹牛，还是真牛？

如果说友商做到 700、800km续航，多半是堆电池、压风阻、推能量密度，奔驰这次选的是另一条路：

在风阻之外，把三电系统里最不好讲、也最容易被忽略的一块——两挡变速箱——做得非常极端。

两挡变速箱有什么秘密，为什么别人不做？

实测续航

趁着试驾奔驰纯电 CLA 的机会，为了验证它真实的续航实力，我们通宵把电池跑到底，看到底能跑多远。

我们从苏州满电出发，经过杭州，金华，绕到宁波，嘉兴，最终回到上海，在长三角绕了一大圈，最终跑出了 630 公里的成绩。

• 全程平均车速 90km/h
• 去掉 66km 城区路段，高速段平均 101km/h

长三角的高速车流密集，要实现这个平均车速，那必须是一有机会就顶着限速开，才可能达到，这基本可以代表真实的行驶条件。

我们一路记录了表显电量和行驶里程的变化。

前半段、后半段的掉电速度基本一致，没出现“前面很实、后面明显虚”的情况。

奔驰中国负责人佟欧福，曾亲自驾驶车辆完成北京至上海的实测，全程 1204 公里，仅中途补能一次。这次测试结束后，至少在续航这件事上，我选择相信。

两挡变速箱的独特之处

电动车的续航，说简单一点，就两个抓手：

风阻 和 效率。

奔驰纯电CLA 的风阻系数是 0.21，非常漂亮，但不是别人做不到的绝对壁垒。

那剩下的一半，就得从电驱效率里抠。电动车的套路，大家都很熟了：

电机 → 一组固定减速齿轮 → 车轮。

只要齿比是固定的，每一个车速，都对应一个电机转速。问题是，电机也有自己的高效区间，一上 120km/h，高速段的效率就会明显掉下去。

这就带来一个矛盾：

想要高速省电，那就把减速比做小一些，让电机转得没那么快；

想要起步有劲、零百好看，那就把减速比做大一些，让轮端扭矩更高。

两头都想要？只有一个办法——加挡位。

严格说，两挡电驱在行业里不是新鲜事：大众J1平台的保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT 做过，早几年荣威也有过类似尝试。

但大部分厂商还是选择了单挡减速器，原因很直接：麻烦。

传统两挡电驱方案，通常要多一根平行轴，再加一堆齿轮和离合器。

结构复杂不说，体积也更大，布置空间被吃掉。更重要的是，换挡容易有动力中断、体验不够平顺。

为了那一点效率提升，要付出的工程代价超出了车企的接受范围。

奔驰CLA的两挡减速器

这一次，奔驰的工程师决定，把电驱总成塞到副车架里面，把换挡、主减速器、差速器全都集成在到两个叠起来的，芝士蛋糕大小的空间里。

电机结构：三行星排 + 两个离合器 + 同轴差速

CLA 的电驱系统不是传统意义的“平行轴 + 主减 + 差速器”结构，而是一个高度集成的同轴模块。

驱动端由三排行星齿轮组成，分别记为 P1、P2、P3，承担不同的机械任务：

P1 的太阳轮是电机的输入轴，它带动周围的行星轮旋转，外齿圈固定在壳体上，这时候 P1 的输出轮就是它的行星架。它的作用是为低速段提供较大的整体减速比。

而 P3 也是类似的结构，太阳轮和行星架分别是输入轴和输出轴。

P2是换挡核心，它外齿圈并没有直接和壳体相连，而是增加了一个多片离合器。

如何换挡：多片离合器+狗牙离合器

换挡动作主要依赖两个部件：多片离合器（锁定齿圈）、狗牙离合器（直接耦合）。

一挡（低速挡、大扭矩）

多片离合器分离，P2 的齿圈与太阳轮被狗牙离合器硬性啮合，P2 退化为刚性整体，不再产生变速，P1 输出直接传递给 P3。

在这种结构下：总传动比 ≈ P1传动比 × P2(1) × P3传动比 ≈ 5 × 1 × 2.23 ≈ 11

并以此获得了更大的轮端扭矩、更好的起步和急加速表现，而且，因为所有行星齿轮在这一模式下几乎没有相对运动，减少内部摩擦损失，对城市工况效率更友好。

二挡（高速挡、高效率）

多片离合器结合，P2 的外齿圈被固定，允许内部行星轮参与运动，输入由 P1 行星架 → P2 行星架 → P2 太阳轮输出 → 进入 P3。

此时，P2 发挥减速作用，动力从行星架输入，太阳轮输出。

总传动比 ≈P1传动比 × P2传动比 × P3传动比 5 × 0.45 × 2.23 ≈ 5

电机转速下降，进入高效区间，120 km/h 巡航能耗显著降低。

集成差速器

在 P3 行星排之后，动力路径进入差速机构。这里仍采用行星齿轮式差速器，但与常见横置电驱不同，它是完全同轴布置。

差速器内部由一组行星架（来自 P3 输出）、三组长短配对啮合的小齿轮组、两个齿数相同的太阳轮（分别输出给左右半轴）组成。

动力从行星架输入，分别带动三组长短齿轮对旋转，长齿轮导向左侧太阳轮，短齿轮导向右侧太阳轮。

在左右阻力相同情况下：

两个太阳轮保持相同转速，此时左右轮同步，维持直行的稳定性。

在转弯或两侧摩擦差异情况下：

小阻力一侧太阳轮转得更快，大阻力一侧太阳轮转得更慢，两者转速变化满足：左轮转速 + 右轮转速 = 行星架转速 × 2。

差速器与电机输出轴、行星减速排沿一条轴线布置。它使得整个电驱总成纵向更薄，为造型释放空间。

总结

整个电机的驱动系统，紧紧缩在两个叠起来的芝士蛋糕的空间里。

不管从什么角度，都把紧凑做到了极致。也正是有了这样精妙的设计，才实现了拥有正常后备箱的情况下，才能做到CLA这么溜背的造型。

而后部风阻的优化，又反过来进一步提升了高速续航。这样一来，整个逻辑，算是闭环了。

这两年，中国品牌在三电领域大幅领先，大家也习惯了新纪录、新参数、新技术，频繁从国内品牌这边冒出来。

而奔驰这次在 CLA 上做的事情，有点反潮流——在别人都忙着降本的时候，它反而把机械做得更精妙。

奔驰在电动化的道路上，不是没有技术，但是交过学费。之前的EQ系列，没能撑起奔驰在燃油车时代积累的这个品牌实力。而这台全新的车它就叫 CLA，从命名上能看出他们的决心：电动车就是正牌主力。

站在行业视角，我们更关心另一个问题：

在电动车时代，传统车企还有没有优势？

CLA 这台车给出的答案是：至少在效率这条线，机械工程仍然有发挥空间。

它未必是性价比最高的方案，但它代表的是，海外老牌车企不打算在三电领域彻底躺平，而是尝试用自己熟悉的方式杀回来。