几度“含糊其辞”的市场传言，最终落锤为官宣。

12月29日，零跑汽车发布公告称，与一汽股权投资签署内资股认购协议，拟以每股人民币50.03元（相当于港币55.29元）的价格向一汽股权发行7483.2万股内资股，总金额为人民币37.44亿元。本次发行的内资股占公司扩大后已发行内资股总数的20.47%，占扩大后已发行股份总数的5%。

对于一汽入股，朱江明首度回应称，零跑要保证实控人的控制权，这是不会改变的。有了大股东的加入和支持，以及战略层面和产品层面的合作，公司的稳定性会更强。消息一出，零跑汽车股价应声上涨超5%，市场用资金投票，表达了对这场“国资+新势力”联姻的强烈看好。

事实上，这不是一次偶然的合作，而是一场蓄谋已久的产业重构。

早在2025年3月，一汽与零跑就已签署《战略合作谅解备忘录》，明确了联合开发、零部件协同等合作方向，随后零跑成功中标红旗G117车型联合开发项目，成为技术协同的首个落地成果。此次资本联姻完成后，双方将进一步构建“技术+资本+生产”的全方位合作格局。

从模式上看，此次合作具有显著的破冰意义。在中国汽车产业数十年的发展历程中，国有大型整车集团与民营造车新势力之间，虽不乏供应链采购、技术授权等浅层合作，但鲜有以“资本为纽带，实现全产业链资源深度协同”的案例。

然而，为何年销量数百万辆级别的一汽集团，愿意与年销量仅为自己“零头”的零跑进行“技术层面的共同开发”，而非简单的技术采购或收购？这背后，是汽车产业竞争逻辑的根本性转变。

先看市场端：如今的零跑已从起步初期的“小透明”，成长为新能源汽车赛道不容忽视的一匹黑马。

数据成为最佳佐证。销量上，零跑汽车累计交付量超120万辆，2025年全年销量预计近60万辆，位居中国造车新势力首位。其单月销量已突破7万辆，长期位居造车新势力月销量榜单首位。近日，零跑还提出，其长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，并称将在2026年挑战年销量100万辆。

同时，财报数据也显示，今年三季度，零跑以173852的销量在新势力车企中居首，营收同比增长97.3%至194.5亿元，毛利率同比提升6.4个百分点至14.5%，净利润1.5亿元。

而反观一汽集团，补齐其新能源转型的“结构性短板”已是迫在眉睫的课题。

尽管集团整体销量规模庞大，但其新能源板块的市场声量与竞争力，与比亚迪、吉利、长安等头部中国品牌存在差距。一汽亟需一个经过市场验证、具备强大体系化能力和成本控制优势的“电动化、智能化全栈解决方案”来快速武装其主流产品线，实现大象转身。

再看竞争牌：如今技术主权成为核心竞争壁垒。

在“软件定义汽车”时代，核心的电子电气架构、操作系统、智能驾驶算法等，构成了产品的灵魂和迭代的基础。与零跑进行联合开发，是一汽在守住“技术主权”的前提下，以更高效率补强自身短板。

同时，生态构建的提前卡位。汽车产业的竞争正从单一产品延伸至整个生态。零跑在自研技术上的坚持，使其拥有相对完整、可控的技术栈。一汽的入股，不仅是投资一家公司，更是投资一个未来可能成长为重要行业生态的技术体系。这为未来在供应链、数据服务、出行生态等更广阔领域的合作埋下了伏笔。

事实上，一汽与零跑共同瞄准的，不再仅仅是短期的市场销量，更是面向下一个汽车时代的综合竞争力重构。

当然，深度合作亦伴随挑战。两种不同基因的企业如何实现高效协同、文化如何融合、利益如何分配、技术知识产权如何界定与共享，都是需要在实际运营中精细处理的难题。

成功的资本联姻只是第一步，后续的“婚后生活”才是真正的考验。

如今，汽车产业的棋盘上，新的合纵连横已经开始。一汽与零跑的这步棋，已然落子。这步棋，既是对旧有格局的突破，也布下了未来竞争的暗线，单打独斗的时代逐渐退潮，基于能力互补的生态化竞争正成为主流。