一场工程师长期主义的胜利。
出品｜华汽研究院
2025年12月28日，零跑汽车成立十周年活动上，朱江明没有选择宏大叙事，而是用一句“今天我和大家的分享分三大部分，都是发自我内心的肺腑之言，一个理工男的真心表白”，为这家迈入新十年的车企奠定了基调——理性、克制，却又倔强地向上生长。
在回顾十年时，朱江明用了一个极其冷静的判断：“过去的十年我们很难，可以说是九死一生，很多人都不看好，现在我们也才过了温饱线，我们才过了企业盈亏的平衡点，我们没有任何喘息的机会。”从“九死一生”到“刚过温饱线”，这两个极端朴素的比喻，既是对现实的清醒识别，也是对下一程加速的倒逼。
零跑的早期道路并不顺利。2019年，其首款产品在市场上折戟，销量仅过万辆，融资困境一度让公司危机四伏。创始人朱江明后来反思说：“当时对造车的难度认知不够”，这句实话折射出创业者从技术型思维迈向体系化造车认知的痛点。但2021年，转折来了。 零跑C11(参数|询价)上市，这款预售期超过9个月的产品，在市场上正式确立零跑越级产品的定位，“用好而不贵”的策略切入竞争最激烈的15万元级区间。
五年时间里，零跑销量排名从造车新势力第六跃居第一。全球累计交付120万台，以新势力最快速度达成50万台到100万台跃升。2025年，零跑全年销量近60万台、海外交付6万台，均位居造车新势力第一，多款产品月销持续过万，旗舰D系列及精品A系列蓄势待发，展现出强大市场爆发力。
从跟随到引领，零跑在新势力阵营中跑出了一条“领跑式”增长曲线，本质上不是简单的销量逆袭，而是率先把自己真正调整到了电动智能时代的“正确赛道”上。
知行合一：全域自研与“好而不贵”的体系逻辑
朱江明在演讲中反复强调：“零跑从成立那天起在骨子里就是把技术放在第一位，把三电定位成需要全域自研的核心技术。”在他眼中，燃油车时代，国外车企掌握了发动机，变速箱这些核心技术，就掌握了主动权，电动车时代，我们必须掌握电池，电驱，电控，座舱，辅助驾驶，热管理，电子底盘这些核心技术，你才有技术的优势，产品的优势，成本的优势，你才会有话语权。
零跑之所以强调“不做简单的系统集成商”，是因为在传统模式下，整车企业更多只是把各家供应商的电池、电驱、电控、座舱、辅助驾驶方案“拼成一台车”，看似资产轻、节奏快，但技术与成本都高度受制于外部：核心算法、域控架构在别人手里，遇到技术代际升级只能“跟着换”；关键零部件的定价权在供应商一侧，遇到原材料波动或价格战，利润空间首先被挤压的往往是整车厂。
零跑选择的是反向路径——围绕“车的中枢神经”和“价值高密度零部件”自研，把中央域控、整车控制等“中枢系统”握在自己手里，再在电驱总成、电控、热管理、电子底盘这些成本占比高、性能影响大的模块上全域自研深度自制，由此获得架构定义权、软件迭代主导权和核心成本控制权。
在这样的技术观下，“不局限于单一三电环节”就不再是一句口号，而是一条向上、向下同时延展的路线图：向上，是从“三电”走向“整车操作系统”，把电子电气架构、智能座舱和算法纳入统一的平台规划，让不同车型可以共享域控和软件底座，通过 OTA 持续进化；向下，则是从“图纸和方案”走向“工艺和工厂”，通过 17 座成熟及部分在建零部件工厂，将电驱、电控、电池包总成、电子底盘等核心零部件纳入自研自制体系，在一体化超级集成工厂和区域产业集群中实现“极致效率、极致成本、极致库存”。
向上延伸解决的是“车越来越像一台可持续升级的智能终端”；向下延伸解决的是“每一代平台可以用更低的边际成本、更高的一致性被复制到更多车型和更多市场”。技术观、产品观和产业观在这一纵向延展中对齐，零跑的“知”与“行”才真正形成闭环。
也因此，行业里越来越多的人把零跑视为“不是只有整车的车企，而是同时也是一家规模巨大的零部件公司”——背后是17家零部件工厂(包括在建)把“技术+制造”的组合拳打穿。
经过十年的沉淀，零跑汽车自研自制的核心零部件比例已经占到整车 BOM 成本的 65%，如果按供应商平均 15% 毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本大约有 10% 的先天优势。随着销量规模的不断扩大，这部分优势会被持续放大，既构成了零跑未来长期竞争力的护城河，也给了企业一个更难但更厚道的选项——把更多技术红利真正留给用户。
正是在这样的底层结构支撑下，“买零跑产品不用交智商税”才有底气成为十周年现场反复被提及、并迅速在用户和行业中形成共鸣的一句话。它并不是简单讨好用户的场面话，而是把零跑过去十年坚持做自研、压成本、少讲故事的产品观、成本观和价值观，浓缩成了一句极具工程师风格的承诺——对很多消费者来说，其潜台词就是：不为虚高品牌溢价买单，不为包装出来的“伪豪华感”买单。
零跑创始人朱江明反复在强调，“产品只有配置高低之分，没有是否豪华之分”，本身就是对传统汽车营销逻辑的一次反向重构。很多品牌习惯用“豪华”“旗舰”“尊贵”等概念性词语给产品贴标签，而真实可体验的部分，往往被淹没在广告语里；零跑反过来，用做 ToB 的逻辑做 ToC，把每一项配置拆成可度量的“功能模块”：安全性的提升、续航和能效的改善、智能座舱和辅助驾驶体验的增强，每一项都对应到清晰的技术方案和成本投入，再通过不同配置版本把选择权还给用户。
与这种“功能可量化、价值可解释”的产品观相匹配，零跑在销售和服务端同样搭建了一套尽量降低信息不对称的体系。它打造出类直营的 1＋N 管理模式：以 1 个具备 4S 服务能力的区域中心为核心，辐射支撑多个商超或城市展厅，既保持直营对服务质量和价格体系的把控，又借助经销商的本地资源实现高效渗透，最终形成价格透明、响应快速、服务灵活的用户体验闭环。目前，零跑全球渠道与服务网点已突破 1800 家，其中中国市场超过 1000 家，海外超过 800 家，为“看得见的配置、算得清的价值”提供了稳定的销交服承载网络。
“好而不贵”不是一句营销口号，而是一套完整的商业伦理和方法论：它要求企业在内部把技术、成本和价值三者持续对齐——技术不能只追求“炫技”，要能通过规模化制造转化为用户可感知的体验；成本控制不是单纯压榨供应商或降低用料，而是通过自研、自制与流程优化，让每一分钱都花在“用户看得到、摸得着、用得上”的地方。
零跑的阶段性成功也说明，汽车产业一旦进入电动智能化发展时期，企业就必须准确识别新时期的产业特质，并通过实践迅速培育这些新能力：既要看清电动智能汽车的技术进步方向，又要在超级生产与智能制造上建立优势，在战略上推进垂直整合、在组织上打通横向整合、在技术上敢于跨界整合，通过重构产业链、重塑价值链，以及探索新商业模式和人机协同模式，形成一整套适配新赛道的运行机制。零跑正是用全域自研、超级工厂、全球化布局和“好而不贵”的产品策略，把这些关键特质串成了一个闭环，跑出了属于电动智能时代的新模式。
志存高远：以世界级车企为目标的长期主义
“15年零跑刚成立的时候，我们就给自己定了一个目标：成为世界级的智能电动车企。”朱江明这句话，让零跑过去十年许多“看起来不聪明”的选择，有了更清晰的解释。如果只是为了短期活下来、赚快钱，完全没有必要：在最烧钱的几年重仓自研核心零部件；在行业竞争最激烈的几年大规模自建零部件工厂、打造全产业链集群；在最喧嚣的几年坚持低调，把资源投入架构升级和成本控制，而不是大规模讲段子、造IP。
在朱江明看来，要对标“世界级车企”，首先要看清行业本质——“汽车是一个需要规模化的产业，全球前十大车企都是全球制造、全球销售，年销量规模都做到400万辆以上。汽车是每一个国家的国民经济支柱产业，不管什么品牌的车都需要在落地国做本地化制造，为当地经济和就业做贡献。”
这段话背后，是对“规模化+本地化”这两个关键词的高度共识：只有把年销量真正做上去，技术、制造和成本优势才能通过规模效应被完全释放，技术迭代和产品开发才能形成正循环；而无论在中国还是在海外，真正的世界级车企都必须走向本地化生产，主动嵌入当地产业链和就业结构，从“出口整车”进化到“全球制造”。
也正是在这种“以终为始”的框架下，零跑选择了一条与多数中国车企不同的出海路径——轻资产模式。通过与 Stellantis 集团合作成立零跑国际，零跑以技术和产品平台为核心资产，Stellantis 则贡献遍布全球的渠道网络、生产基地和合规经验，双方在整车开发、生产、销售、服务等维度展开全方位协同。 这一模式既避免了简单复制国内“重资产建厂”的高风险，又让零跑有机会在欧洲、中东、亚太、南美、非洲等多个区域快速实现品牌和产品落地，把“世界级车企”的版图从中国自然延展到全球。
从结果看，这条路线已经开始显现“第二增长曲线”的效应。公开信息显示，截至目前，零跑已完成全球 35 个国家和地区的业务布局，覆盖欧洲、亚太、南美、中东和非洲等主要区域；2025 年作为其系统出海以来的第一个完整年度，累计出口达超过 6 万台，跃居造车新势力中的海外销量冠军。 以欧洲为例，零跑产品在德国、意大利、法国等市场的细分榜单上表现亮眼，根据标普全球汽车相关数据统计，2025 年 1–12 月，在十多个欧洲国家的中国新势力品牌销量排行中，零跑均位列首位，成为当地消费者最常接触和试驾的中国新势力品牌之一。
渠道和服务网络是“世界级车企”的另一条硬指标。借助 Stellantis 的资源体系，零跑海外销售和服务网点建设已突破 800 家，其中欧洲超过 750 家、亚太超过 60 家、南美超过 40 家。 单以德国为例，在短短一年多时间里，零跑便落地了逾 100 家门店，成为近年来德国市场成长速度最快的汽车品牌之一；在由德国汽车工业研究所（IfA）发起的“2025 年度德国经销商满意度”评选中，零跑汽车拿下“新品牌满意度第一”，说明其在终端合作伙伴层面的口碑和运营能力，也在快速接近甚至对标传统跨国车企的标准。
以终为始：未来十年发展战略
站在“从跟随到引领”的新起点，零跑以“成为世界级智能电动车企”为长期终局，以未来十年为关键窗口期，提出了一套清晰的五大方向发展战略：技术创新、产品创新、生态构建、产业集群与营销服管理。这套战略的核心，是用工程师式长期主义，把“全域自研+好而不贵+全球化布局”持续推向纵深。
技术创新：从跟随者走向“技术贡献者”
零跑判断，当下全球智能电动车行业依然处在替代燃油车的初级阶段，底层技术和架构还有巨大的革新空间，真正的技术竞赛才刚刚开始。基于这样的判断，零跑明确提出，未来十年将在技术层面从“跟随阶段”迈向“领跑阶段”，希望不再只是快速落地已有技术，而是成为行业重要的技术创新贡献者。
具体路径上：一是持续深耕全域自研，把全球化整车架构、中央集成式电子电气架构、CTC电池系统、高效油冷电驱系统、大模型座舱系统、端到端辅助驾驶系统等关键领域做深做透，让整车真正成为“可持续升级的智能终端”；二是围绕架构演进和算法迭代搭建长期规划节奏，形成清晰的“技术路线图”；三是通过每年举办“零跑技术日”，集中发布技术创新成果，让技术积累从“内部资产”变为“对外信号”，在产业和用户两端持续强化“工程师品牌”的认知。
产品创新：ABCD 四大系列持续进化
在产品层面，零跑将坚持“以用户需求为中心”的矩阵式布局，持续完善 A、B、C、D 四大系列，通过“平台共用+定位差异”的方式，覆盖从入门到中高端、从城市通勤到家庭出行的主流场景。未来规划中，一方面，将确保每个系列都保持迭代节奏和明确边界。
另一方面，零跑计划在 2026 年推出多款D 系列和 A 系列新品，同时预研全新品类——包括更贴近家庭多场景出行的 MPV等，用“硬件平台+软件定义”的方式，不断在新能源智能出行赛道中打开新的需求空间。
生态构建：用 AI 和场景构建“可变现”的智能生态
零跑并不追求泛泛而谈的“大生态”，而是强调“通过前瞻 AI 技术预研，打造能切实解决问题、创造经济效益的解决方案”。在这一逻辑下，未来的生态构建将围绕“技术 × 场景”做深度融合：
可以预见，通过“刚需场景驱动”的生态建设，将有望帮助零跑形成相互赋能的体系。整车销量为生态带来用户基础，生态反过来提升用户粘性和品牌溢价，推动品牌价值持续放大，这或许将成为其中一个具体的落地模式。
产业集群：一体化超级工厂 + 极致供应链
在产业维度，零跑将继续坚持本地化产业布局战略，通过“一体化超级集成工厂 + 超大规模产业集群”的模式，夯实制造和供应链的硬实力。具体来说，一是围绕核心基地布局电驱、电控、电池包、电子底盘等关键零部件工厂，形成上下游高度协同的“零跑工业圈”；二是与优秀供应商共建“极致成本、极致效率、极致库存”的供应链体系——通过平台化和标准化减少浪费，通过精益制造和数字化系统提高产线效率，通过预测与协同降低库存占用和资金压力；三是坚持“质量、成本、交付”三位一体作为唯一合作标准，同时在结算与付款流程上保持高效畅通，以此保障供应商的合理利润和现金流，塑造一个可持续、可信赖的供应链生态。
这种产业集群战略，本质上是在为“全域自研+好而不贵”提供工业级支撑：只有当制造和供应链体系足够扎实，65% 自研自制和 10% 成本优势才能真正被转化为大规模、长期可持续的竞争力。
营销服管理：与渠道做命运共同体
在营销与服务管理方面，零跑将经销商视为“命运共同体”，认为渠道共赢是品牌长期发展的基石。未来一段时间，零跑将继续深化“厂商一体化协同”，从粗放式管理走向精细化、流程化的“营销服”管理体系。
配合此前已经搭建起来的“类直营 1+N 模式”和超过 1800 家的全球渠道与服务网络（其中国内超 1000 家，海外超 800 家），这套管理体系将成为零跑下一阶段扩张与品牌沉淀的重要抓手：既保障终端体验的一致性，又让合作渠道在长期中“赚到钱、看得到未来”，从而在更激烈的竞争环境下持续增强整体体系的市场战斗力。
“我作为一个财富自由的工程师再次创业来造车，目的一定不是完全为了赚钱，更多是兴趣和成就感。”朱江明这句看似轻描淡写的话，其实把零跑过去十年的很多选择串成了一条主线：不迎合短期喧嚣，不沉迷阶段胜利，而是把最难、最重、最慢的事情——技术架构、产业集群、全球网络和长期品牌——一件件做扎实。
与之对应，“通过刚需的场景建立零跑的生态，能为相关业务相互赋能，发挥品牌价值的最大化”，则把这种工程师式的长期主义，落实到一个个具体的用户场景里：从一台车，到一串服务，再到一整套出行解决方案。
从这个意义上讲，零跑这十年真正跑出的是一条“工程师长期主义”的曲线：既不靠讲故事博眼球，也不靠透支未来换当下，而是用技术、产品、用户口碑和全球化布局，一步一步把“世界级智能电动车企”这几个字，从愿景写成现实。
